מתחבורה ציבורית להסעת המונים

בתגובה ל"נוסעים ומקטרים: על תחבורה ציבורית וייעולה" מאת מירב מורן

 

כנוסע מתמיד בתחבורה הציבורית קשה לי להתייחס בשוויון נפש למאמרה של מירב מורן שלפיו התחבורה הציבורית בישראל טובה וכי לשם ייעולה ופתרון בעיותיה נדרשות שתי פעולות בלבד: הזזת תחנות האוטובוס לקרבת הצומת והקצאת נת"צים (נתיבי תחבורה ציבורית). חוששני שבדבריה מתעלמת מורן משתי בעיות חשובות ונכבדות המאפיינות את התחבורה הציבורית בישראל (תוך שהיא טוענת כי הישראלים מרבים לקטר על התחבורה הציבורית ללא הצדקה של ממש).

ראשית, אף שמורן צודקת בנוגעת למדיניות פיזור האוכלוסייה הנהוגה בישראל (המתבטאת גם בסבסוד אגרסיבי של התחבורה הציבורית בפריפריה) הנתונים מורים כי במקומות אחרים בעולם, מידת השימוש בתחבורה הציבורית במרכזי הערים גבוהה מאוד לעומת זו שבמרכזי הערים בישראל. באנגליה לדוגמה 85% מהנסועה (קילומטראז') בכלל המדינה נעשית באמצעות רכב פרטי; אולם בשטחה של לונדון-גופהּ שיעורו של נתון זה הוא כ-60%, ובמרכז העיר הוא מצטמצם לפחות מ-20%.

מדוע אפוא התחבורה הציבורית בישראל אינה תחליף הולם לרכב הפרטי, חרף ההשקעה הממשלתית האדירה בה?

תחילה יש להבהיר עד כמה התחבורה הציבורית בישראל אכן אינה תחליף לתחבורה הפרטית. ובכן, על פי שוקי כהן, מנכ"ל חברת מתת לתכנון תחבורה, רק ל-3%–5 מנוסעי התחבורה הציבורית ישנה אפשרות בחירה בנסיעה ברכב פרטי; היתר, כלומר 95%–97 מהנוסעים, הם נוסעים שבויים: ילדים ונוער, קשישים, סטודנטים או משפחות שאינן יכולות להרשות לעצמן שני כלי רכב (ראו בריאיון לעמירם ברקת, גלובס, 27.1.2013). משמעות הדבר היא שאם לא יתרחש שינוי דרמטי במדיניות התחבורה, אנו עומדים בפני מגמת התעצמות פקקים בלתי-פוסקת.

זאת ועוד: הצרכן הישראלי מבכר את רכבו הפרטי על פני התחבורה הציבורית חרף המיסוי הכבד המוטל על התחבורה הפרטית. מחירו של רכב פרטי בישראל כפול למעשה ממחירו האמיתי הודות למס רכישה בשיעור 83% ולמע"מ בשיעור של 17%. מלבד זאת, ממסה המדינה את נוסעי הרכב הפרטי במס בְּלוֹ העומד על 3.02 שקלים לליטר בנזין ו-2.89 שקלים לליטר סולר; ויחד עם 17% מע"מ מדובר במס בשיעור 67% הנוסף על מחירו האמיתי של הדלק. במקביל מסבסדת המדינה נסיעה בתחבורה הציבורית. נכון לשנת 2013, נוסעי רכבת ישראל זוכים לסבסוד של כ-85% (בממוצע) ממחיר הכרטיס: 18.8 שקלים מכל נוסע ו-103.4 שקלים מקופת המדינה בעבור כל נסיעה. נוסעי האוטובוסים זוכים לסבסוד של כ-51% בגין כל נסיעה: 4.86 שקלים מכיסם ו-5.17 שקלים מקופת המדינה. נוסעי הרכבת הקלה בירושלים מסובסדים בשיעור של כ-85%: 4.5 שקלים מכל נוסע ו-24 שקלים מקופת המדינה בגין כל נסיעה. סך "נוסעים והתקצוב הממשלתי לתחבורה הציבורית עמד בשנת 2013 על כ-10 מיליארד שקלים שהם 4,185 שקלים לכל משק בית בישראל (להרחבה ראו אורי רדלר, "שערוריית התחבורה הציבורית בישראל", מידה, 29.9.2015).

נתונים אלה מחדדים את השאלה שהוצעה לעיל: כיצד ניתן לגרום לנוסע הישראלי להעדיף תחבורה ציבורית על פני נסיעה ברכב פרטי?

החופש להסיע

במסגרת זו אציע שתי נקודות שמורן התעלמה מהן ושלטעמי בהן טמון הפתרון לבעיותיה של התחבורה בישראל. נתחיל בניסוי קצר: נשוב למאמרה של מורן ונחליף את המונח 'תחבורה ציבורית', בכל מופעיו, במונח 'הסעת המונים'; נוכל להיווכח כי בכל מקום שבו מורן מונה את יתרונות התחבורה הציבורית המשפטים יישארו הגיוניים, אך בכל מקום שבו היא מונה את חסרונותיה, המשפטים יישמעו בלתי-הגיוניים. יתרונותיה של התחבורה הציבורית אינם קשורים אפוא לכך שמדובר במערכת ציבורית אלא לעובדה שמדובר במערך המסוגל להסיע כמות נכבדה של אנשים מנקודה אחת לרעוּתה, במהירות ובנוחות. ומעתה יש לשאול: מדוע שמערך זה יהיה ציבורי? או לחילופין, כדי לחדד את הנקודה הארכימדית של תחום התחבורה בישראל: מדוע שמערך זה יהיה אך ורק ציבורי?

סעיף 397 לתקנות התעבורה אוסר על חברות להסיע אנשים תמורת תשלום ללא רישיון מהמדינה. אומנם מותר להזמין שירות הסעה פרטי, אך פיזור ואיסוף בתחנות שונות, תוך גביית תשלום מכל נוסע בנפרד, הוא מעשה אסור על פי חוק; איסורים דומים מוטלים על רכב פרטי ומוניות שירות. נכון להיום המדינה מבטלת למעשה את שוק הסעת ההמונים בישראל ומותירה אותו כמונופול בידי משרד התחבורה.

מונופול זה מתקשה להגיב בגמישות לשינויים בשוק. למשל, בעקבות פעילות שייסדנו במסגרת קבוצת הפייסבוק 'אגד watch' גילינו כי באגד ירושלים חסרים 120 נהגים. המחסור נוצר בין היתר כתוצאה מהעלאת שכר המינימום שאגד לא יכלה לעמוד בה – ללא התייעלות משמעותית או לחילופין חתימת חוזה חדש עם משרדי האוצר והתחבורה. בהמשך התברר שכ-12% מהנסיעות שאמורות להתבצע כלל אינן מתבצעות ושכ-40% מהנסיעות יוצאות באיחור מתחנות המוצא. נתונים אלה גרמו למשרד התחבורה להוציא מכרז להכנסת מפעיל תחבורה ציבורית נוסף בירושלים ולשבירת מונופול אגד.

אתגר נוסף הניצב בפני תכנון התחבורה המרכזי הוא ניתוח הביקושים. מן הראוי לציין כי מלאכה זו מורכבת ביותר, שכן עליה לזהות (ללא אפשרויות של ניסוי וטעייה כפי שקורה בשוק החופשי) את נקודות המוצא והיעד המבוקשות ובהתאם להן לתכנן את מסלולי קווי השירות; הם נעשים במשך זמן ארוך; הנשאלים נוטים לשכוח את נקודות הציון שבהן ביקרו במהלך היום; ולבסוף – סקרים אלה מוּטים מראש כלפי נוסעי התחבורה הציבורית ואינם מעניקים משקל הולם לנוסעי רכבים פרטיים העשויים להמירם במערכת להסעת המונים.

ביטול האיסור על הסעה בתשלום ברכב פרטי עשוי לייצר תחרות בין חברות שונות, וזו תבוא לידי ביטוי במחיר, באיכות השירות וביעילות הקווים; לא מן הנמנע כי ייווצרו מוצרי פרימיום יקרים ומוצרי בסיס זולים – כטבעו של שוק. עוד יש להניח בסבירות רבה כי המהלך יוביל להפחתת מספר כלי הרכב בכבישים. בהקשר זה אינני יודע לומר אם הסבסוד הממשלתי לתחבורה ציבורית הוא מספק, נמוך מדי או גבוה מדי. סבסוד מוצר נמדד בהתאם למחירו בשוק ובהתאם ליעדים שאותם מעוניינת הממשלה להשיג; במצב הנוכחי, כאשר השוק סגור לחלוטין, כמעט בלתי-אפשרי לדעת האם סובלים אנו מסבסוד יתר או מסבסוד חסר למוצר המבוקש: נסיעה במערכת הסעת המונים.

שינוי כזה עשוי לאתגר אחד מיתרונות התחבורה הציבורית בישראל (שעליו עמדה גם מורן): העובדה שהתחבורה הציבורית בישראל מגיעה גם ליישובים מרוחקים ומבודדים. כחלק מתפיסת סבסוד הנסיעה לפריפריה ולפרברים מעניקה המדינה למפעילי תחבורה ציבורית סל הכולל קווים רווחיים במרכזי הערים וקווים הפסדיים למקומות מרוחקים. יצירת שוק הסעת המונים עשויה אפוא לגרור ירידה ברווחיות המונופולים המקומיים בערים, עד שלא יוכלו לספק שירות לתושבי הפריפריה. ניתן לפתור בעיה זו באמצעות מענקים ייעודיים ליישובים שהמדינה מעוניינת לסייע בהסעת המונים אליהם; תושבי היישובים הללו יוכלו להשתמש במענקים אלה כדי לשכור את שירותיה של אחת מחברות הסעת ההמונים או למצוא פתרון גמיש אחר בהתאם לצורכיהם.

צעדים כאלו ניתן – וצריך – להחיל גם על מוניות השירות ועל רכבים פרטיים. למעשה שוק תחבורה משוכלל יאפשר לכל אדם להסיע אנשים תמורת תשלום וכך להפחית במידה משמעותית את מספר המשתמשים ברכב פרטי.

אין נסיעות חינם

הנקודה השנייה שממנה התעלמה מורן היא שלמעשה המדינה מסבסדת בכבדות נסועה ברכב פרטי. מצד אחד, כפי שתואר לעיל, המדינה ממסה בכבדות רכב פרטי; אולם מצד שני, בכל הקשור לנסועה בכבישים, המדינה מסבסדת רכב פרטי במידה רבה מאוד. הצרכן הישראלי התרגל לכך שנסיעה בכביש היא מוצר חינמי, אף שברור לכול כי בניית כביש ותחזוקתו עולות לא-מעט כסף.

נסיעה בכביש היא מוצר המשליך גם על סביבתו: כל מכונית תורמת לגודש ולפקקי תנועה, ואלה משפיעים על המשק כולו; למרות זאת אין נדרשת כל תמורה בעבור השלכות כאלו (למעט הזמן שמבזבזים נוסעי המכונית בעצמם). מעבר לכך, מכוניות מזהמות את האוויר ופוגעות במרקם עירוני משגשג (כפי שהיטיבה מורן לתאר). אלו עלויות חיצוניות שאותן נוסעי הרכב הפרטי משליכים על החברה כולה.

פתרון מיטבי לכך הוא הטלת אַגרות גודש – תשלומים שייגבו בכניסה למרכזי הערים ולצווארי בקבוק היוצרים פקקים. אגרות אלו יכולות להחליף חלק מהמיסים הנגבים כיום, על הדלק או על עצם רכישת הרכב, ולהוביל לתוצאה יעילה בהרבה. באופן דומה, אפשר לשנות את תעריפי הנסיעה באזורים אלה, על בסיס שעות העומס, כפי שנעשה כיום ב'נתיב המהיר' ממחלף שפירים לתל-אביב.

צעדים מעין אלה יגרמו לציבור להפנים את השלכותיה הכלכליות של הנסועה ברכב פרטי: אלה ששהמחיר גבוה להם מדי יעברו למערכות הסעת המונים; אלה שבעבורם מדובר בהשקעה כדאית ימשיכו להעדיף נסיעה ברכב פרטי.

סבורני כי שני הפתרונות הנזכרים – יצירת שוק מתפקד של הסעת המונים והפנמת העלויות האמיתיות של נסיעה ברכב פרטי – מסוגלים להביא ברכה רבה לשוק התחבורה ולפתור את בעיות העומק של התחבורה בישראל.


אלעד מלכא, חבר מועצת העיר ירושלים, הוא מייסד ומנהל קבוצת 'אגד watch' הפועלת לפירוק מונופול אגד בירושלים.

רכישת מנוי arrow

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *