נוסעים ומקטרים: על תחבורה ציבורית וייעולה

בניגוד לדעה הרווחת, ישראל נהנית ממערך תחבורה ציבורית יוצא דופן בהיקפו ובגמישותו. אפשר וכדאי להפוך מערך זה ליעיל יותר, אולם לא באמצעות הקצאת תקציבים נוספים


מירב מורן היא עיתונאית ב'דה מרקר' הכותבת על תחבורה ותכנון עירוני. בשנים האחרונות ראיינה שרים, ראשי ערים ומנהלים בכירים בתחום התחבורה בערים רבות במערב, ערכה בהן שלל סיורים מקצועיים, והשתתפה בכנסים בינלאומיים של ה-OECD בתחום התחבורה והתכנון.


הישראלים משוכנעים כי התחבורה הציבורית בארץ גרועה. אם הם עצמם לא הגיעו לתובנה זו, בעקבות חוויה אישית מתסכלת, הם ישתכנעו בכך על ידי אחרים: באמצעות אווירה ציבורית שנבנתה משלל כתבות בעיתונות המודפסת והמשודרת, באמצעות רשומות ברשתות החברתיות וכתוצאה משיחות סלון. בשנים האחרונות, כשישראלים נוסעים יותר ויותר לחו"ל (במיוחד לחופשות עירוניות) רושם זה רק מתחזק: התחבורה בערי המערב נראית כה מתוקתקת ואלגנטית, ויחד עם הקניות מביאים איתם הישראלים השבים מחו"ל גם שלל תלונות על התחבורה הציבורית כאן בארץ: על תדירותה ויעילותה, על התשתיות, על השבתתה בשבתות, ועל מה לא.

אלא שאם נשאל מקומיים בערי העולם – גם באותן ערים שהישראלים חוזרים מהן מלאי התפעלות – על התחבורה הציבורית במקומם, נשמע מיד ביקורת חריפה כלפיה. כמו הישראלים, גם הם יתלוננו על תדירות לא-מספקת, על איחורים ותקלות הפוגעים בתוכניותיהם, על מסלולים לא-הגיוניים המאריכים את המסע, על קצב נסיעה איטי מדי, ועל מרחק גדול בין התחנות ואליהן.

בערי העולם מתלוננים גם על דברים שבארץ לא מכירים: ביקורת שכיחה על תחנות רכבת תחתית, למשל, היא הטענה שהגישה אליהן אינה נוחה וכרוכה בטיפוס מדרגות ובשהייה בסביבה חשוכה, חמה או קרה ללא מיזוג אוויר. תלונה שכיחה אחרת בחו"ל היא שהנסיעה בתחבורה הציבורית מסוכנת, משום שנוסעים בה עם זרים שרבים מהם עניים, שחלקם חסרי בית או מכורים. דימויה הירוד של התחבורה הציבורית דוחף מעסיקים וחברות – ובכללם מעסיקים 'מתקדמים' מסוגם של גוגל ופייסבוק – לסדר לעובדיהם הסעות באוטובוסים פרטיים מהעיר שבה הם גרים אל קמפוס החברה הנמצא בשולי אותה עיר.

תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית הם מקור נוסף לתלונה שכיחה בחו"ל. באנגליה ובגרמניה הנסיעה בתחבורה הציבורית יקרה; ובמקרים רבים בארצות הברית, הנסיעה במכונית משתלמת יותר מאשר באמצעי התחבורה ההמוניים. במדינות רבות, תעריפי הנסיעה בערים מבוקשות גבוהים מאוד מאלה שבארץ, ותעריפי הנסיעה הבינעירוניים יקרים הרבה יותר. במקרים רבים, מחירי התחבורה הבינעירוניים בארצות הברית ולא רק בה, הם תלויי ביקוש ויכולים להתייקר בבת אחת ובלי הודעה מראש. בכלל, לא בכל מערכות התחבורה הציבורית קבועות הנחות גיל או הנחות אחרות; לא תמיד ישנם חוזי נסיעה משתלמים (יומִיים או חודשִיים); ולבטח אין נהוגות בהן הנחות פריפריה כפי שמקובל אצלנו (ואפילו נתפס כטבעי).

תשאירו לי את המפתחות

כפי שנראה מיד, העובדה שהנוסעים (כאן ובחו"ל) מתלוננים על שירותי התחבורה הציבורית אינה מעידה בהכרח כי הם אכן כה גרועים; למעשה, תדמיתה השלילית של התחבורה הציבורית – בכל מקום שהוא – היא מאפיין מובהק וטבעי שלה ולא תקלה. כדי להבין זאת, עלינו להרים מעט את נקודת המבט ולחשוב על מהותה של תחבורה ציבורית, יתרונותיה וחסרונותיה.

לתחבורה ציבורית יש יתרונות רבים. היא פוטרת את הנוסע מנהיגה ומניווט ומעניקה לו זמן פנוי המוקדש לקריאה, כתיבה ומנוחה; היא גם משחררת את הנוסע מחיפוש אחר מקום חניה בהגיעו אל היעד – עניין שעלול להיות גם מסובך וגם יקר. מלבד זאת, התחבורה הציבורית מרכזת משתמשים רבים ולכן היא עדיפה מבחינת ניצול משאבי ההסעה שלהם. בתחבורה ציבורית הרבה אנשים נוסעים יחד בכלי רכב שרק נהג אחד מסיע; והדבר הופך אותה כמובן לזולה יותר בעבור הנוסע, ולחסכונית יותר בעבור הציבור כולו. התחבורה הציבורית צורכת פחות שטח קרקע ביחס לכמות המשתמשים ומנצלת את התשתיות שנבנו בכספי הכלל באופן יעיל יותר. התחבורה הציבורית גם בטוחה יותר: היא חוסכת תאונות דרכים משום שהיא נוסעת בתוואי דרך בלעדיים ובכלי רכב גדולים ולכן מוגנים יותר, ואולי גם משום שמפעילים אותה נהגים מיומנים שזו מלאכתם ופרנסתם. הוא הדין ביחס למהירות ההגעה ליעד: במקומות שבהם מוקצה לתחבורה הציבורית נתיב משלה – בין אם מדובר בנתיב בכביש או במסילה – היא תהיה בדרך כלל גם מהירה יותר, לפחות כאשר מדובר במרחקים גדולים.

וכמובן, תחבורה ציבורית היא אמצעי התחבורה היחיד בעבור מי שאינם יכולים להחזיק ברישיון נהיגה, או מי שאין להם יכולת כלכלית לקנות כלי רכב פרטי ולהחזיק אותו. בניגוד לתחבורה הפרטית, השימוש בתחבורה הציבורית אינו מוגבל למי שמסוגלים לתחזק כלי רכב, להתמודד עם אתגרי הכביש ולהיות בעלי חושים חדים. היא משרתת קשישים, ילדים ונוער, בעלי מוגבלויות (שכליות או גופניות) ועניים – לא-פחות (ולרוב יותר) משהיא משרתת בוגרים ואנשים בעלי יכולת כלכלית.

אלא שלמרות כל אלה, התחבורה הציבורית סובלת מנחיתות מובנית ביחס לתחבורה הפרטית, וזאת בשל תכונה מהותית שלה: היעדר שליטה.

בכלי רכב ציבורי נדרש הנוסע להתאים את עצמו לשירות: עליו ללכת אל תחנה שנמצאת במיקום מסוים; עליו להתאים את תוכניותיו ללוח זמנים שנקבע על ידי המפעילים; והוא נדרש להתחשב בשותפיו לדרך החולקים עימו את המרחב בזמן המסע ומשפיעים על המסלול – המתוכנן גם בעבורם ומתחשב בצורכי מערכת התחבורה הציבורית כולה. בנוסף לכך ירידת הנוסעים האחרים ועלייתם משפיעה על רצף הנסיעה ומִשכה.

לעומת זאת, נסיעה פרטית היא מופת של עצמאות ושליטה: הרכב מתאים את עצמו לנוסע היוצא לדרך מכל נקודת מוצא ומגיע לנקודת היעד בזמנים שהוא קובע בעצמו. יתרה מכך: נוסע בתחבורה פרטית יכול לשנות את תוכניותיו ולהתאים אותן לרצונותיו ולנסיבות המשתנות, והוא אינו צריך להתחשב בצורכיהם של שותפים לדרך או בנוכחותם. מובן כי לעניין זה אין הבדל בין מכונית פרטית, אופנועים, אופניים או קורקינט: כולם משחררים את הנוסע מכבילות ללוחות זמנים, לתחנות מוצא ויעד מוגדרות, ולנוסעים אחרים.

השליטה במסלול הנסיעה ובמועד היציאה לדרך היא יתרון גדול לפרט; ולכן ככל שהאפשרות להסעה פרטית זמינה, הציבור יעדיף אותה – אף שהיא יקרה יותר ואפילו כשהיא פחות מהירה. זהו המצב אפילו בלונדון ובניו-יורק, ערים שבהן נראים אנשים בעלי הכנסה גבוהה נוסעים ברכבת התחתית כיוון שהנסיעה בה מהירה בהרבה מאשר כל נסיעה במפלס הקרקע. בערים אלה, אם האדם ממהר מאוד, הוא אכן ישתמש ברכבת התחתית; אך אם זמנו בידו – הוא יעדיף להזמין נסיעה פרטית על גבי הקרקע, בדרך כלל במונית או בתחליפיה המוזמנים דרך אפליקציות.

וכך, חרף כל יתרונות התחבורה הציבורית המנויים לעיל – ולמרות סיסמאות רווחות כגון "עיר טובה אינה זו שבה לכל עני יש מכונית פרטית, אלא זו שבה העשירים נוסעים באוטובוס" – ברוב המדינות המפותחות כמו גם בישראל, הקהל מצביע ברגליים: אפילו בערים הנחשבות למופת מבחינת היצע אמצעֵי התחבורה וגיוונם, ככל שקיימת אופציה לנסיעה פרטית, היא תחשב לשירות יותר יוקרתי ויותר נוח. ברוב מדינות העולם הנסיעה באוטובוסים וברכבות נתפסת כשירות של אלה שאין להם ברירה.

התפשטות השימוש באפליקציית ההסעות אוּבֶּר יצרה הזדמנות לצפות בהעדפה זו, בזכות שינוי מהיר ומוחשי בהיצע אמצעי התנועה שהשפיע על הרגלי הנסיעה במרכזי הערים. לפני אובר, מספר בעלי הרישיונות להסעה פרטית (מונית) נשלט על ידי רשויות מקומיות (או המדינה) והוגבל על ידיהן, ולכן היצע ההסעות הפרטיות היה קבוע פחות או יותר. ככל שאפשרו לאפליקציית ההסעות לפעול באופן חופשי ולהתחרות במוניות הרגילות בהצעה של שירותים דומים, גדל במהירות ההיצע של נסיעות פרטיות; ועם צמיחת ההיצע, גדלו גם הביקוש לנסיעות פרטיות והיקף השימוש בהן. אגב, בניגוד למה שרבים חושבים, נתונים חד-משמעיים ממקומות שונים בעולם מלמדים שהנסיעות הפרטיות דרך אובר ומתחריה באות בעיקר על חשבון הנסיעות באמצעי התחבורה הציבורית המסורתיים, מחליפות הליכה ברגל ורכיבה באופניים, ואינן מצמצמות את הנסועה במכוניות. שירות אובר, הרי, הוא עצמו נסיעה במכונית אשר נוסף לנסיעה מן המוצא אל היעד כולל גם נסיעה אל המוצא, כדי לאסוף את הנוסע המזמין. לכן, ערים במזרח ובמערב שהתירו שימוש בלתי-מוגבל בשירותים אלה הפכו פקוקות הרבה יותר.

יש לציין כי בשנים האחרונות צומח בהתמדה השימוש באמצעי התנועה הגמישים ועוקפי-הפקקים: האופניים החשמליים והמכניים לסוגיהם; גם כאן נעשה הדבר על חשבון השימוש בתחבורה ציבורית שבה לנוסע אין שליטה במאפייני הדרך ובזמני המסע.

בשל חסרונה המובנה של התחבורה הציבורית היא נעשית – תמיד! – מושא קבוע לתלונות הנוסעים: הם קובלים על שינויים בלוח הזמנים הרגיל כאשר הללו באים במפתיע וגורמים לאיחורים, וקובלים גם כשמודיעים מראש על השינויים. נוסעי תחבורה ציבורית בכל העולם מתלוננים על תדירות לא-מספקת, על צפיפות שנובעת מביקוש גבוה, ועל המתנה לכלי הרכב בתנאים לא-נוחים בתשתית מוגבלת שאינה מאפשרת ישיבה ואינה מגנה מפני מזג אוויר מעיק (חם מדי, קר מדי או גשום). מסלולי השירות אף הם מקור לתלונות: לנוסע הם נראים תמיד ארוכים ללא צורך; והוא סבור כי אמצעי התחבורה הציבוריים מתעכבים בתחנות רבות מדי מצד אחד, וכי נקודת המוצא והיעד שלהם אינן קרובות מספיק לנקודת המוצא והיעד שלו מצד שני.

התלונות לגבי קצב הנסיעה מצד אחד, ולגבי התחנה המרוחקת מצד שני, הן השכיחות יותר. אלא שלמרבה האירוניה רוב המתלוננים לא נותנים את דעתם על העובדה שהשתיים מנוגדות: ככל שיש במסלול יותר תחנות, הנוסעים יורדים ועולים ביעדים מדויקים יותר וקרובים יותר למחוז חפצם; אך ככל שיש במסלול יותר תחנות, המסע מתארך ומסתבך.

אכן, גם הנוסעים במכוניות פרטיות מתלוננים על תנאי הדרך – בעיקר על פקקים – אך כשותפים ליצירת הפקק, הם מגלים לרוב יותר סובלנות כלפי העיכובים הנובעים מהפקקים. נוסף על כך, התחבורה הפרטית נעשית מבחירה, כעניין פרטי, ואילו התחבורה הציבורית נתפסת כזכות בסיסית הממומשת מכספי המיסים שהאזרח משלם לממשלה או לעיר. כלפי התחבורה הציבורית מרגיש הנוסע כלקוח בלבד: הוא אינו שולט בשירות אך גם לא אחראי לכשלים שלו; ממילא הוא סלחני פחות כלפי כל איחור, תקלה ושינוי בתנאים שהורגל אליהם ויכול בקלות להפטיר מילות ביקורת חריפות על הגורמים "שם למעלה" שלא טרחו לארגן את התחבורה הציבורית "כמו שצריך".

הרכבת של השכן

נשוב כעת אל הישראלים השבים מחו"ל ובטוחים שהתחבורה שם בנכר טובה לאין ערוך מזו שלנו. העובדה שהכול נוטים להתלונן על התחבורה הציבורית 'שלהם', אינה מבטלת את רגשי הנחיתות הישראליים נוכח ערים המציעות שלל אמצעי תחבורה הנדמים תמיד יפים ויעילים: אוטובוס חשמלי, טראם, רכבת קלה או רכבת תחתית. האין הערים הללו מציעות תחבורה עירונית טובה יותר מזו המוכרת לנו כאן בארץ?

ובכן, אפשר שבמקרים מסוימים התשובה חיובית. פה ושם ישנן בוודאי כמה ערים עם תחבורה ציבורית יעילה מזו שלנו, אולם כתחושה גורפת אין מדובר ביותר מתעתוע. רוב המשתמשים בתחבורה ציבורית בחו"ל במהלך חופשה חווים זאת כתיירים המבקרים בערים גדולות, בדרך כלל בליבן, ועל פי רוב במעבר בין יעדים עם ביקוש מתמיד שהשירות אליהם מסודר ותדיר. לא-פעם מדובר ביעד מוטה-תיירות – כגון אטרקציה ייחודית או מרכז כנסים – שלעיר המארחת יש נטייה להשקיע בתחבורה המובילה אליו יותר מאשר בשירות שגרתי הניזון מקהל אזרחים שבוי. ככלל, תיירים אינם מבלים בפרברי שינה שמהם נוסעים תושבי המדינה לעיר הגדולה בכל בוקר, וגם אינם מעבירים את זמנם בין יישובי פריפריה; בכל הנוגע להסדרי התחבורה הציבורית באזורים אלה, אין לתיירים מושג של ממש.

זאת ועוד, כשאדם מתנהל במרחב כתייר, ציפיותיו מן התחבורה הציבורית נמוכות יותר. הוא מביא בחשבון, למשל, את האפשרות שיטעה, שהרי הוא מצוי בסביבה לא-מוכרת; והוא אפילו רואה בטעות כזו פוטנציאל לחוויה בזכות עצמה. גם ההמתנה לכלי הרכב מעיקה פחות, משום שבחופשה אין ממהרים ולחצי היומיום נותרים הרחק מאחור. כשהציפייה נמוכה – אין מתאכזבים, ובכל מקרה לתייר אין יכולת לשפוט האם האוטובוס עובר במסלול מיטבי והאם הרכבת יעילה, משום שאין לו לְמה להשוות את המסע שהוא עושה בפעם הראשונה (וברוב המקרים גם היחידה והאחרונה).

מאליה נשאלת השאלה: האם כל זה נכון גם ביחס לתיירים המבקרים בישראל? כלומר האם גם תושבי מדינות אחרות, הבאים לישראל כתיירים, מקבלים את הרושם שבישראל יש תחבורה ציבורית שראוי להתקנא בה? התשובה – תתפלאו לשמוע – היא: כן.

אינני יכולה להביא על כך מחקר סטטיסטי, אולם בכל הזדמנות שנקרית בדרכי אני שואלת תיירים לגבי התרשמותם מהתחבורה הציבורית בישראל. תשובותיהם קבועות: הם מופתעים לטובה ומתפעלים מרשת התחבורה המגיעה לכל מקום, מתעריפי הנסיעה הנמוכים ומכלי הרכב החדישים. אכן, הם מופתעים גם מן ההשבתה המלאה של האוטובוסים והרכבות בשבתות, אך בניגוד לישראלי שאצלו מתקשר העניין למתח סביב סוגיות דת ומדינה, בעיני התיירים ההשבתה היא פשוט עובדה – גם אם מוזרה; בעצם, גם אנו מתנהגים כך בחו"ל – הישראלי מקבל כנתון את העובדה שברוב תחנות הרכבת התחתית של לונדון ושל ניו-יורק אין מעלית (בארץ, כזכור, תחנות הרכבת מונגשות באופן מלא). בעבר, תיירים הרבו להתלונן בפניי על לוחות זמנים לא-מדויקים ועל היעדר מידע באנגלית, אך עם חדירת האפליקציות הסלולריות – שבאמצעותן יכולים תיירים לשאוב מידע בשפת אִמם ובזמן אמת – התלונה די שככה. על מה כן מתלוננים התיירים? ובכן, לדעתם הנהגים לא תמיד מנומסים, והנוסעים קולניים. העניין האחרון, ודאי תסכימו איתי, אינו תוצאה של מדיניות תחבורה.

נשוב אלינו: הישראלים העושים בחו"ל ומתפעלים מן התחבורה הציבורית שם בנכר. גורם נוסף המביא לרגשי הנחיתות שלנו הוא מראיהן של רכבות שמולו אנו נמסים. רשת של רכבת תחתית או עילית, המשרתת את העיר, נדמית לישראלים רבים כביטוי המוחלט לקִדמה (אף שהיא אמצעי התחבורה המוטורי ה'זקן' ביותר בעולם) ולעירוניוּת תוססת; אולם גם כאן התבוננות מקצועית יותר תגלה שמדובר באשליה.

רכבת, ברוב מופעיה, היא אמצעי שיכול להעביר הרבה אנשים באותו זמן, ולכן היא פתרון הולם להסעת המונים הזקוקים לעבור בבת אחת בין יעדים עם ביקוש גבוה מאוד. רכבת מתאימה לאזורים שבהם צפיפות האוכלוסייה גבוהה, והתחזית מבטיחה נוסעים רבים שיצדיקו את ההשקעה האדירה הכרוכה בהקמתה. יחד עם זאת, כלי רכב הנעים על מסילה – לא כל שכן כשהיא תת-קרקעית – מוגבלים בגמישותם ובמידת התאמתם לצרכים משתנים, ופיתוח התשתית בעבורם הוא עניין מסובך מסיבות הנדסיות ומשפטיות-קנייניות.

ככל שמערכות תחבורה מסילתיות מוקמות באזורים בנויים וככל שהצפיפות גבוהה, כך גדל הסיבוך הכרוך בהקמה. לא במקרה רוב קווי הרכבת התחתית במדינות המערב נבנו בתחילת המאה שעברה ומעטות הן המערכות התחתיות שהושלמו בעשורים האחרונים בתוך ערים קיימות בארצות המערב הדמוקרטיות – וגם זאת רק אחרי עיכובים ממושכים שנמשכו עשרות שנים. תחבורה מסילתית – בייחוד כשהיא תת-קרקעית – היא עניין יקר (הן מבחינת הקמה, הן מבחינת תחזוקה) ונגזרות ממנה הוצאות עצומות שברוב המקרים נשאבות מקופת הציבור. אם קופת הציבור אינה נותנת מימון אינסופי, עלויות ההפעלה מתגלגלות למחיר הכרטיס, בייחוד כשהביקוש לשירות יורד וההכנסות יורדות יחד איתו.

אכן, מסיבות היסטוריות, הקשורות לתהליך ההתיישבות הציונית (ראו להלן), התחבורה הציבורית בישראל התבססה לאורך שנים על אוטובוסים ולא על רשת מסילות; אלא שדווקא משום כך, התחבורה שלנו נהנית מיתרונות וממאפייניי שירות ייחודיים המעמידים אותה – בהיבטים מסוימים – מעל התחבורה הציבורית במקומות אחרים בעולם.

קרדיט:Cacophony [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 or CC BY-SA 2.5 ], from Wikimedia Commons

ייחודה של התחבורה בישראל

תכונתה הייחודית והבולטת של התחבורה הציבורית בישראל היא הגעתה לכל מקום ואתר; למעשה, מדובר בעובדה יוצאת דופן שאין לה אח ורע בעולם (למעט שווייץ המקיימת מערך מסועף של אוטובוסי-דואר). באירופה, בארצות הברית וביפן, תחבורה ציבורית היא שירות שניתן במרכזי הערים ובפרבריהן באמצעות אוטובוסים, מטרו, רכבות קלות וחשמליות; ואילו מחוץ לערים, התחבורה הציבורית העיקרית היא רכבת כבדה העוצרת ביישובים גדולים. ליישובים קטנים בארצות אלו – גודלם של אותם יישובים משתנה בין ארץ לארץ – אין כלל שירות אוטובוסים, ואל תחנתה של הרכבת הכבדה, המחוברת אל הרשת הארצית, יש להגיע באופן עצמאי: ברגל, במונית, או בכלי רכב פרטי (מכונית, אופנוע או אופניים).

הסיבה לקיומה של רשת תחבורתית ענפה ומסועפת בישראל היא אופייה של ההתיישבות הציונית. היישוב העברי נבנה מתוך תפיסה שלפיה כל יישוב הוא מבצר וכל התושבים הם חיילים בשליחות המולדת; כמאמר יוסף טרומפלדור, "במקום שבו תחרוש המחרשה היהודית את התלם האחרון שם יעבור גבולנו". מבחינה שלטונית משמעותה של תפיסה זו היא שכפי שחייבים להקים בית ספר בכל מקום, כך יש להביא אליו תחבורה ציבורית. נסיבות אלה מסבירות את הבחירה ההיסטורית בהשקעה באוטובוסים – היכולים להגיע לכל מקום שדרך כבושה מוביל אליו, אפילו אינה סלולה – ולא ברכבות שבעבורן יש להקים תשתית מיוחדת ויקרה (שהקמתה מחייבת תוואי דרך הגיוני).

בשל המטרות הפוליטיות-לאומיות של ההתיישבות, היא לא נבנתה בצורה הנענית להיגיון תחבורתי. לאורך תולדות האנושות הכתיבו דרכי התחבורה והמסחר את אופן התפשטות ההתיישבות האנושית ואת צורתה, והללו הושפעו מתנאים גיאוגרפיים שיצרו אילוצים מזה והזדמנויות מזה: כפרים הוקמו על גדותיהם של נהרות שהיו אמצעי נוח להשיט אספקה; ערים התפתחו ליד נמלים גדולים שהיו הפתח למשלוח והפצה של סחורה בין ארצות; ודרכים בין יישובים נכבשו בנתיבים בטוחים למסע ומוגנים מפגעי מזג אוויר, עקפו מכשולים וצמצמו קשיי דרך (כמו שיפוע ומִתלול) ולכן תועדפו במסלולים מישוריים ככל שניתן. עד היום כבישים רבים עוברים לאורך חופים, ואין זה מקרה – כבישים אלה נסללו בעקבות דרך היסטורית שעברה במישור ליד הים.

בבוא תור הרכבת, התפשטה האוכלוסייה על תוואי פרישׂת מסילות הברזל. בכל מקום שנקבעה לרכבת תחנה, כפרים שהנגישות אליהם גדלה החלו לרכז אליהם תנועת אנשים ערה והפכו לעיירות ומאוחר יותר לערים. במקומות שבהם נפגשו מסילות, הפכה העיר למטרופולין שהתרחבה והלכה תוך כדי שנמשכו אליה וממנה מסילות נוספות שחיזקו את מרכזיותה באזור. כך הובילו אמצעי התחבורה את התפתחות ההתיישבות בכל הארצות.

אך במדינת ישראל המודרנית הסדר היה הפוך ונותר הפוך: לא ההתיישבות עקבה אחר התחבורה, אלא התחבורה עקבה אחר ההתיישבות שהתפתחה כתוצאה מהחלטות מלאכותיות שסיבותיהן שונות לגמרי: תפיסת קרקע וצורכי הגנה וביטחון (שלפעמים מתנגשים עם אילוצים טופוגרפיים וגיאוגרפיים). בשל נסיבות לידתה המיוחדות ומכוח תפיסות הרווחות במדינת ישראל עד היום, קודם מקימים יישוב ומרחיבים את השכונה ורק אז נזכרים שצריך גם להיכנס אליהם ולצאת מהם – בדרך נוחה ובטוחה. לכן, במקרים רבים נקבעה ההתיישבות במיקומים מאתגרים מאוד מבחינת התחבורה שאמורה לשרת אותה.

ואכן, חלק מהבעיות שקיימות בתחבורה הציבורית בישראל – ולרגע אינני טוענת שאין כאלו – נובע מנקודת המוצא הלא-פשוטה שאליה נדרשת רשת התחבורה להתייחס. מדובר בבעיות שאינן קשורות כלל לתקצוב התחבורה הציבורית או לתכנונה, אלא לשאלות של תכנון עירוני ופרישׂת יישובים.

תנאי ראשון לתחבורה ציבורית יעילה הוא ביקוש גדול וקבוע, ולכן איכות השירות מושפעת מאוד מפיזור אוכלוסייה ומסידור הדרכים בין יישובים ובתוכם. תחבורה ציבורית מתפקדת היטב במקומות שבהם מרוכזת אוכלוסייה בצפיפות; ומתפקדת עוד יותר טוב כאשר שימושי הקרקע באזור מגוונים: גם תעסוקה, גם מגורים, גם מסחר וגם שירותי ציבור. הרבה אנשים פירושו ביקוש גבוה; שימושים מגוונים פירושם פיזור הביקוש על פני היממה והשבוע כולו (בניגוד למצב שבו אזורי בילוי פעילים בלילות ובסופי שבוע, אזורי מגורים בערבים ובבקרים, ואזורי עבודה בשעות העבודה – הפרדה שמבטיחה פקקים בתחבורה הפרטית וחוסר יעילות בתחבורה הציבורית).

גם צורת הדרכים שעליהן נוסעים כלי הרכב, וצורת החיבורים ביניהן, משפיעות על איכות התחבורה הציבורית: ככל שהתחנות נמצאות על מסלול ישר, הדרך קצרה ויעילה יותר; ככל שהדרכים מקשרות בין שכונות ויישובים בקווים ישרים החותכים זה את זה ונארגים לרשת שתי וערב, יש אפשרות להניע עליהן כלי רכב שבאמצעות שתי החלפות, לכל היותר, יביאו נוסע מכל מוצא לכל יעד. דוגמאות עירוניות מוצלחות הן רשת הרחובות בברצלונה או הרשת שברובעים מנהטן, ברונקס וקווינס בניו-יורק, השומרים על רציפות.

לעומת זאת, פיזור אוכלוסייה על פני שטח גדול, ניתוק שכונות ויישובים סמוכים זה מזה (תוך יצירת דרכים בלעדיות לכל אחד מהם), כמו גם הבחנה בין ייעודי הקרקע, פועלים באופן הפוך: הם מקשים על תפקודה של התחבורה הציבורית ויוצרים מסלולים לא-יעילים. הפיזור מקטין את כמות הלקוחות הפוטנציאלים ומכך נגזרת תדירות נמוכה; יישובים שאינם מוקמים על דרך ראשית, אלא בקצה ההר, גוזרים על כלי הרכב הציבורי לנסוע במסלולים הכוללים סטיות רבות מהכביש הראשי, על מנת לאסוף נוסעים המחכים בקצה כבישי הגישה.

בטרם הוקמה המדינה, השתמשנו בהקמת יישובים כדי לקבוע עובדות, לסמן גבולות ולבסס את זכות העם על הארץ; לכן פוזרו היישובים באופן לא-הגיוני – לפחות מן הבחינה התחבורתית. אך עד היום מוקמים בארץ יישובים שתכליתם הסמויה היא לחסום התפשטות של יישובים אחרים, תוך שהם אינם מתחברים אליהם בכוונה-תחילה; כשיישובים קרובים מבחינה גיאוגרפית אינם מחוברים זה לזה ברחובות החוצים את שניהם, האוטובוס המשרת את כל האזור נדרש לכניסה וליציאה לכל יישוב בנפרד והמסלול מתפתל ומתארך.

משום מה, הרעיון של יישובים קרובים-אך-לא-מחוברים הועתק בישראל גם לשכונות השייכות לאותה עיר ונעדרות כל סיבה סבירה להפרדה. השכונות החדשות הנבנות בארץ מתוכננות כמתחמים: ריכוז מבנים עם כניסה ויציאה אחת לאזור המוגדר שכונה (או אזור תעסוקה) מוקף בכביש המפריד אותו מהשכונה הסמוכה המתוכננת באופן דומה. במקום שאותם רחובות יהיו משותפים, יחצו אזורים ושכונות סמוכים ויחברו ביניהם על צירים הנטווים לרשת אחת שתקשור אותם זה לזה, הם מתוכננים כבועות המבטיחות יצירת צווארי בקבוק וקושי גדול לספק תחבורה ציבורית יעילה. בנייתם של מתחמים מנותקים פוגעת באופן בלתי-הפיך ביכולתה של התחבורה הציבורית לתת שירות יעיל לתושבים, בדיוק בשל אותן סיבות שתוארו במקרה היישובים השכנים שהכניסה לכל אחד מהם נעשית בכביש גישה נפרד.

רשת מרשימה ורפורמה

והנה, למרות האתגרים הלא-פשוטים הללו, נהנית אוכלוסיית ישראל מרשת ענפה של תחבורה ציבורית, המגיעה לכל מקום ומתנהלת בתדירות סבירה.

כאמור, מבחינת הכיסוי הגיאוגרפי אין מתחרים לתחבורה הציבורית בישראל. בסְפר האירופי למשל, תושבי עיירות שגרות בהן כמה מאות משפחות יסתפקו בתחנת רכבת מרוחקת – מרחק של עשרה, עשרים ואף שלושים קילומטרים – שאליה יידרשו להגיע בכוחם עצמם באמצעות רכבם הפרטי. בחבל ויילס שבבריטניה, התארגנו התושבים באופן פרטי כדי לשלם לשירות אוטובוסים שיעבור פעמיים בשבוע (!) בין העיירות והכפרים – וזהו שירות התחבורה הציבורית היחיד הפועל בין היישובים באותו אזור. בגרמניה שירות אוטובוסים התחיל לפעול בין ערים רק לפני כמה שנים; עד אז נסעה ביניהם רק רכבת, ובחלק מהמחוזות בגרמניה התחבורה הציבורית פועלת עד היום רק בהזמנה מראש. בסְפר האמריקני ובפרבריו, ברוב המקרים גם תחנת רכבת אין ואוטובוסים נדירים מאוד. במעבר בין ערים נסמכים על טיסות, ומשדה התעופה ליעד הסופי נדרש הנוסע להסתמך על הסעה פרטית. תושבי הפרברים, שבהם גרה רוב האוכלוסייה בארצות הברית, יודעים שיהיה עליהם לדאוג להתניידות לכל מקום בכוחות עצמם (במכונית פרטית).

אצלנו, לעומת זאת, כל יישוב מוכר מקבל שירות – גם אם גרים בו מאה אנשים או שלושים משפחות; האוטובוס יפקוד את היישוב חמש פעמים (לפחות) בכל יום חול, ויגיע אליו לא-פחות מפעמיים לפני כניסת השבת ופעם אחת לפחות בצאתה. אוטובוסים נכנסים ליישובים בארץ גם כשהדבר כרוך בסטייה של שניים, שלושה ואף חמישה קילומטרים מהכביש הראשי. לפעמים, כדי לקצר את המסלול מופעל נוהג של הודעה מראש על נוסע שמחכה בתוך היישוב, אולם מדובר בנוהל נדיר המתקיים רק במקרים קיצוניים במיוחד – האוטובוס האחרון העובר בין יישובי הערבה למשל – ומטרתו היא לשפר את השירות לנוסעים בקו לבל יתארך לחינם בעוד חמש עד עשר דקות נסיעה לתוך כל יישוב בדרך.

תמונה: דניאל גינזבורג
תמונה: דניאל גינזבורג

נוסף על כך נהנית התחבורה הציבורית בישראל מכלי רכב מרוּוחים, חדשים ונעימים: היא מתוקצבת בכסף ממשלתי, והרגולטור מכתיב למפעילים כללים מחייבים לתחזוקת מינימום ברמה גבוהה. אצל הזכיינים החדשים, ממוצע גיל האוטובוסים בצי נדרש להיות לא יותר מחמש שנים; וכעת תוחל דרישה זו גם על החברות הוותיקות אגד ודן. מצב זה טוב בהרבה מהמצב בארצות שבהן התחבורה הציבורית מוחזקת בידיים פרטיות ולהן צי אוטובוסים בן עשרים ושלושים שנה שרמת התחזוקה שלו גרועה מאוד. בארצות הברית כלי הרכב מיושנים, לא-נוחים ולא-נעימים לנסיעה – וזהו המצב גם בערים הגדולות והעשירות ביותר, כגון שיקגו וסן-פרנסיסקו, אף שבהן העיר היא המפעילה את השירות. באירופה המצב מעט טוב יותר מבחינה זו, אולם לא בכל המקומות ובעיקר לא בפריפריות שבהן מצויים אוטובוסים ישנים העוברים בין תחנות ביניים לא-מתוחזקות. עובדה זו קשורה גם לכמות משתמשים נמוכה, ולכן תופעה זו נצפית פחות ומטרידה פחות.

המבנה המסועף של ההתיישבות בישראל, שתיארנו בפרק הקודם, יצר בסופו של דבר קווים ארוכים מאוד – שכמידת אורכם כך מידת הקושי לתפעל אותם, ושאחזקתם מכבידה על חברות האוטובוסים או על משלם המיסים. השאיפה לקצר את הקווים עמדה מאחורי הרפורמה בתחבורה הציבורית, שהחלה ב-2010 וכללה גם את הכנסתן של חברות נוספות לענף. הרפורמה קיטעה מסלולי נסיעה היסטוריים לקווים קצרים המזינים זה את זה ברשת מעברים יעילה, הכניסה טכנולוגיות מידע, וכללה סדרה ארוכה של שינויים במערך הגבייה, מעבר לחוזים מבוססי זמן (רב-קו), ועוד.

ואומנם, בזכות הרפורמה הקווים התקצרו, המסלולים מפגישים בין כלי רכב ברשת הגיונית, והשהייה בתוך האוטובוסים הפכה נעימה יותר כתוצאה מהצטרפות חברות המתחרות ביניהן על הפעלת הקווים. המפעילים חויבו לרמה גבוהה של כלי רכב המצוידים במערכת בלימת זעזועים, מיזוג אוויר, כיסאות נוחים ואף אמצעים לטעינת מחשבים ניידים וטלפונים סלולריים. בזכות הרפורמה שולבו במערך כלי הרכב אמצעים טכנולוגיים נוחים לתשלום, ובחלק מהם מותקנים מנגנוני תצוגת מידע.

ומה עם השבת?

קודם שנעסוק בבעיות שחיוני לפתור ביחס לתחבורה הציבורית בישראל, הרשו לי לגעת בקצרה בטענה אחת הזוכה לפופולריות רבה בקרב הציבור החילוני בישראל: לישראל נחיתות חמורה בתחבורה הציבורית בשל השבתתה בשבתות ובמועדי ישראל.

לפני הכול חשוב לציין שאומנם מדינת ישראל מתייחדת בכך שברוב חלקיה אין תחבורת אוטובוסים בשבת, אך גם ביתר מדינות העולם יש הבדל גדול בין רמת השירות בימי המנוחה לבין זו שבימי החול. בסופי שבוע אנשים אינם יוצאים לעיסוקם השגרתי אלא שוהים בסביבת הבית עם קרוביהם, ולחילופין – נוסעים לבילויים בשעות מאוחרות בלילה או לטיולים באתרי טבע בחברת ידידים ובני משפחה. בהזדמנויות כאלו ישנו ביקוש לאמצעי תחבורה אחרים, ליעדים אחרים, בזמנים אחרים. לכן, גם בחו"ל, בסופי השבוע תדירות הקווים מידלדלת, קווים ישירים הופכים למאספים, השירות מתמקד במרכזי הערים וביניהן, ובפריפריה יש קווים שמתבטלים כליל; זוהי שעתן היפה של המכוניות הפרטיות. אכן, במדינות העולם ישנם גם מקרים הפוכים של תגבור התחבורה הציבורית בסופי שבוע, בעיקר בלילות, כדי למנוע נהיגה מסוכנת לאחר בילויים הכוללים שתיית אלכוהול. כמו כן נקבעים מסלולים מיוחדים בין אתרים שבהם מתרכזת פעילות בידור וספורט האופיינית לימי מנוחה, חגים ושעות פנאי. יש להניח אפוא שאלמלא העקרונות של שמירת שבת בפרהסיה – על מטעניה הדתיים, התרבותיים והפוליטיים – הייתה מצויה בישראל תחבורה ציבורית מסוג זה בלילות שבת.

למרות זאת, השיח הציבורי הנוטה 'להפיל' על השבתות את החזקת הרכבים הפרטיים – וממילא את חולשת התחבורה הציבורית – הוא מוטעה ומטעה. במדינת ישראל ישנו ציבור דתי רחב, שומר שבת, שמאפייניו הסוציו-אקונומיים ודפוסי החיים שלו דומים לאלו של הציבור החילוני. האם שיעורי החזקת רכבים בציבור זה נמוכים משום שהוא אינו נוסע בשבת?!

יותר מכך: רמת המינוע בישראל (כלומר כמות כלי הרכב ביחס לכמות האוכלוסייה) היא מהנמוכות בעולם המערבי – כלומר נמוכה יותר ממדינות שבהן התחבורה הציבורית פועלת בימי המנוחה. אם כן, גם במקומות שבהם קיימת תחבורה ציבורית בימי המנוחה, אנשים מחזיקים בכלי רכב פרטי והם אף משתמשים בו בעיקר בסוף השבוע – זמן שבו נוסעים לאזורים ואתרים שאליהם ממילא אין שירות תחבורה ציבורית, ושבו מעדיפים את החופש להתנייד שלא על פי אילוצים חיצוניים.

והערה אחרונה: אומנם התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלתפקד באופן מלא בשבתות ובחגים, אך לא נכון לומר שאין כלל תחבורה ציבורית בישראל בשבתות: ישנה תחבורה ציבורית חלופית הפועלת בין ירושלים לבין תל-אביב, בין תל-אביב לבין מרכזי הערים שסביבה, בתוך תל-אביב ואל שכנותיה הצמודות ממזרח, ובין הערים לאורך החוף ובצפון הארץ; ואף ישנן ערים – נצרת, חיפה ותל-אביב – שפועלת בהן תחבורה ציבורית בשבת. רוב התחבורה בשבתות נעשית באמצעות מוניות שירות, היוצאות לדרכן לפי לוח זמנים (ולא רק עם התמלאות המקומות ברכב כפי שהיה נהוג בעבר) ואף אוספות נוסעים במסלול כשהן מסתייעות במערכת מידע וקשר שהנהגים מפעילים בינם לבין עצמם; אכן, זה אינו שירות בטוח ולא לגמרי יציב, אולם הוא קיים ומתפקד.

מוניות שירות נמצאות על התפר בין שירות ציבורי לפעילות בכוח השוק החופשי, והן תחבורה שמתגברת ומצטמצמת לפי דרישה. צמיחתו של מגזר מהגרי עבודה החיים בישראל, שהשבת היא הזמן החופשי היחיד שלהם לביקור קרובים וידידים שגרים רחוק, תרמה רבות לצמיחתו של שירות המוניות בשבתות ולהתגוונותו. רוב האזרחים הישראלים אינם מודעים לקיומו של השירות משום שקהל המשתמשים בו אינו חלק מהשיח הציבורי וקולו לא נשמע – לטוב ולרע.

בשורה התחתונה, על הטענה הקבועה נגד השבתת האוטובוסים והרכבות בשבת, אפשר להשיב בהצעה לדיון בשאלה מהי תחבורה ציבורית הוגנת יותר: זו שנוסעת כל השבוע אך אינה משרתת את כל התושבים, או זו שפועלת שישה ימים בשבוע אך מגיעה לכל היישובים ומשרתת כל תושב הרוצה בה?

לשפר את התכנון וחלוקת הדרך

העובדה שמערך התחבורה הציבורית בישראל אינו גרוע ממערכי תחבורה אחרים בעולם, ובהיבטים מסוימים עולה עליהם בהרבה, אינה מתירה לנו לנוח על זרי הדפנה. ובכל זאת, הארגונים החותרים כל העת להגדלת תקציביה של התחבורה הציבורית (בין השאר באמצעות הצגת המערכת הישראלית כמפגרת) טועים לא רק בהצגת העובדות אלא גם בהצעת הפתרונות: אם יש בעיה – וכאמור יש בעיה – היא אינה כרוכה בתקציבים אלא בצורת התכנון של התחנות ושל הכבישים כאחד.

עדות אחת לליקוי בתכנון רשת התחבורה היא קיומם של מקטעים חופפים רבים בקווים עירוניים. תחנת ביניים שעליה מספרי אוטובוסים רבים נראית כעדות לעושרה של רשת התחבורה, אך למעשה היא סימן לרשת לא-יעילה. השאיפה לחסוך לנוסעים החלפות ולאפשר להם להגיע באמצעות קו אחד מהרבה נקודות להרבה נקודות יוצרת ניצול לא-יעיל של כלי הרכב וכן מפצלת את הביקוש בין כלי רכב שמתמלאים עד אפס מקום, לבין כלי רכב אחרים שנוסעים ריקים (או חצי-ריקים) לאורך חלקים ניכרים ממסלולם. המצב האידיאלי הוא מעט קווים היוצרים רשת יעילה; בעיר – קו אחד בלבד שנוסע בכל רחוב ונפגש עם הקו היחיד שנוסע בכל רחוב ורחוב שחוצה אותו, כך שבאמצעות שתיים עד שלוש החלפות יוכל אדם להגיע לכל מקום. מערכת קווים רזה מאפשרת להשתמש בצי הרכב באופן יעיל וחסכוני ולתעל את עודפי הצי לתוספת תדירות בקווים. תוספת תדירות מפצלת את הנוסעים ליותר כלי רכב, מתמודדת טוב יותר עם ביקוש גובר בשעות שיא, ופותרת את בעיית הצפיפות.

הסוגיה שתיארתי עתה היא סוגיה חשובה, אך בחרתי שלא להרחיב עליה כאן; תחת זאת אתמקד בשתי בעיות אחרות – מרכזיות בעיניי בתחבורה הציבורית בישראל – שפתרונן אינו מסובך במיוחד.

הבעיה הראשונה היא מיקום התחנות. גם אם תחבורה ציבורית מציעה מסלולים קצרים, תדירות גבוהה וכלי רכב מפוארים, היא אינה יכולה לשרת את הנוסעים באופן מיטבי בהיעדר תשתית המאפשרת להגיע בנוחות אל התחנות ולעבור ביניהן. מן ההיבט הזה, יש לומר, מערכת התחבורה הציבורית בישראל נוחלת כישלון חרוץ. באופן מוזר ביותר, הרפורמה שקיצרה קווים ובנתה רשת יעילה יותר, הוסיפה אמצעי כרטוס משוכללים ומערכות כריזה ושילוט אלקטרוני, לא תוכננה בעבור נוסעים העושים את המעברים ברגל.

נראה כי המתכננים – שאכן אינם משתמשים בתחבורה הציבורית – לא היו מודעים לתנאי הדרך ולמכשולים העומדים בפני הנוסעים כשהם נדרשים להגיע מהתחנות ואליהן (מנקודות היעד והמוצא בהתאמה) ובמעברים שעליהם לעשות כדי להחליף בין קווים. מעצבי הרפורמה נצמדו למידע ולנתונים שנוח לנתחם – זמן הנסיעה, אורך המסלול, מבנה רשת השירות, ותדירויות הקווים – ולא חוו את הבעייתיות הנזכרת. הרפורמה הגדולה יצרה אפוא רשת המסיעה אוטובוסים ביעילות, אך רשת זו אינה נוחה לשימוש – ובמקרים רבים היא אף בלתי-אפשרית לשימוש – עד כדי כך שהנוסעים מוותרים על השימוש בתחבורה הציבורית.

מעבר לכך, תכנון התחבורה הציבורית בישראל הוא מוטה-רכב ואינו מוטה-נוסעים; לעיתים צורכי הנוסעים וצורכי כלי הרכב חופפים, אך לעיתים לא. כאשר כלי הרכב והנוסעים זקוקים לאותו דבר, למשל קיצור מסלולים ויצירת רשת, התכנון עולה יפה; אולם כשהצרכים שונים, הנוסעים נפגעים משום שמלכתחילה לא ניתנה הדעת על צורכיהם אלא על צורכי כלי הרכב. לדוגמה, בקובץ הנחיות שהופץ השנה מטעם משרד התחבורה, כהמלצות לתכנון המתחשב בתחבורה הציבורית, הוקדשו סעיפים רבים לתשתיות שהאוטובוסים זקוקים להן במרחב בנוי כדי לנוע בתוכו ביעילות (הקצאת קרקעות למסופי שירות ותפעול בשכונות, נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית, וחניוני לילה); לעומת זאת, הקובץ לא התייחס כלל למיקום תחנות האוטובוס במרחב בנוי.

בפועל, תחנות האוטובוסים בערים מתוכננות כיום כך שלא יפריעו לתנועת המכוניות הפרטיות בכביש, ולכן הן מוצבות בין צומת לצומת – באמצע רצף-המבנים ברחוב. כשאוטובוסים עוצרים באמצע הבלוק, ניתן לעקוף אותם בקלות ואין נוצרים פקקים בשל העלאת והורדת נוסעים. מיקום זה מאריך לנוסעים את הדרך לתחנה במקרה הטוב, ובמקרה הרע (והשכיח) מעודד אותם להסתכן בחצייה לא-בטוחה במרכז קטע הכביש. כך, לעיתים קרובות, המעבר בין קו לקו כרוך בהליכה של מאות מטרים, משלֵב חצייה של שני כבישים בארבעה ואפילו חמישה מעברי חצייה וכולל המתנה בעמידה על איי תנועה בין כבישים סואנים. לנוסע קשיש או סתם נוסע שאינו קל רגליים, מדובר במרחק כמעט בלתי-עביר – במיוחד במזג אוויר חם או גשום.

לעומת זאת, בערים רבות בעולם, מיקומן המקובל של תחנות אוטובוס הוא לפני הצומת וליד מעבר החצייה; זהו מיקום המקל על הנוסע העובר את הרחוב בדרך לתחנה, ומקצר את הדרך לנוסע היורד מאוטובוס אחד ומבקש להמשיך לאוטובוס אחר הנמצא לעיתים ברחוב הניצב.

שינוי מיקום התחנות אינו כרוך בהשקעה כספית, אולם אין נותנים עליו את הדעת משום שכדי לשים לב לכשל הזה – כשל עצום ורב משמעות הנוגע בליבו של השירות – יש להשתמש באוטובוסים באופן תדיר. תנאים אלה משפיעים רק על הנוסע, והם אינם מדידים בכלים המוּכּרים לרשויות; לכן לא מטפלים בהם, למרות השפעתם העצומה על תנאי המסע, ועל ניצול השירות והרשת שהושקעו בתכנונה כל כך הרבה מאמצים.

כשל התעדוף הזול

הכשל הגדול השני של התחבורה הציבורית בישראל הוא העיכוב המתמשך בהקצאתם של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בדרכים הקיימות. נתיבים בלעדיים יוצרים את התנאים לעמידה בלוחות זמנים מדויקים, מאפשרים תדירות עקבית, ומבטיחים ודאות לנוסעים – רכיב חשוב ביותר במסע. נתיבים בלעדיים מבטיחים נסיעה רציפה, וגם מהירה בהרבה; ואלו הן עוד שתי תכונות חשובות במדד האיכות של כל שירות תחבורה.

הקצאת הנתיבים הבלעדיים יכולה להיות קבועה בכל שעות היממה או מוגדרת לזמנים שבהם עומס התנועה מצדיק זאת: בשעות היציאה לעבודה בבוקר ובמשך כמה שעות אחר הצהריים. בישראל, ההקצאה המיוחדת אינה נחוצה בשבתות ובחגים, ובזמנים כאלה – כמו בשעות הלילה – אפשר לבטלהּ.

מדובר במהלך זול ופשוט מכל זווית הנדסית ותשתיתית: הדרך קיימת, האספלט כבר שם, ונותר רק לסמן את המסלול באופן ברור, באמצעות צבע שיבחין אותו משאר המסלולים, ולהציב תמרור שיתריע על ייעודו של קטע דרך זה. המהדרין יתקינו אמצעי אכיפה, כגון מצלמות שיתעדו כלי רכב פרטיים הפולשים לנתיב שאינו מיועד להם וייתקנו בחוק עונש מרתיע בדמות קנס גבוה במיוחד למפרים, כדי להבטיח שהשימוש החדש והחשוב בתשתית מתקיים כסדרו.

קובעי המדיניות ברמה הארצית והמקומית יודעים שסימון נת"צים הוא דבר זול ופשוט באופן יחסי, וכי מדובר במפתח להעדפת התחבורה הציבורית על פני תחבורה פרטית, אולם הם נמנעים מלבצע אותו מחשש לתגובת הציבור – אותו ציבור שיש לו הכסף לקנות ולהחזיק מכונית (או שמקום עבודתו מממן לו מכונית שבה הוא נוסע יום יום לעיסוקו המרכזי). בעלי המכוניות מייצגים את הלובי החזק והגדול ביותר במדינה: הם אומנם לא הרוב, אבל הם רבים, והם חזקים ועומדים בפקק – שלא יתארך ולא יתקצר גם אם יוקצה נת"צ בדרכם – אך הם יוטרדו ויתרגזו בראותם נתיב פנוי לידם שאוטובוס עובר בו ביעף מדי חמש דקות בערך. הכעס יבוא מתוך אינטואיציה שגויה שלפיה הנתיב התפוס על ידי האוטובוס יכול היה לשחרר את הפקק (שגויה, כי ריבוי נתיבים אינו פותח פקקים; אבל זה שווה דיון נפרד).

דוגמה אופיינית לעיכוב מתמשך בהקצאת נת"צים היא מעמדם של נתיבי התחבורה הציבורית ברחובות הראשיים של שתי ערי השרון, רעננה וכפר סבא (הרחובות אחוזה וויצמן בהתאמה): אף שהוחלט בשיתוף עם משרד התחבורה להקצות נת"צים ברחובות אלה, ראשי העיריות חששו מזעם התושבים ומנעו זאת עד עתה. ברעננה, המחלוקת הוכרעה בבחירות המוניציפליות הקודמות לטובת המועמד שהבטיח שלא יבצע את הקצאת הנת"צ ברחוב אחוזה.

בגבעתיים וברחובות מתעכבים נת"צים מסיבה אחרת, והיא מבטאת את ההבדל בין נתיבי תחבורה ציבורית בכבישים בינעירוניים לבין נתיבים בלעדיים בתוך תחום הערים. ההבדל קשור לשוני בין שני סוגי הדרכים,  תפקידם ותכליתם: כביש בינעירוני הוא רק דרך – כלומר נתיב נסיעה המשמש למעבר ממקום למקום – ולכן התועלת שלו נמדדת כמעט אך ורק בקיבולת שלו ובמהירות התנועה בו; לעומת זאת, דרך העוברת בתוך עיר היא רחוב – מקום העומד בפני עצמו ולו שימושים רבים, נוסף על היותו נתיב המוביל ממקום למקום. ברחוב גרים בני אדם, יש בו מבני ציבור שאנשים הולכים אליהם, וכשהם הולכים הם נפגשים זה עם זה במקרה. אם הרחוב מצליח, מתפתחים בו עסקי הסעדה ומסחר שהאנשים הנמצאים בו מנצלים באופן שגרתי. מכל הסיבות האלה, האינטרס של מתכנני רחוב עירוני איננו שייסעו בו מהר: נסיעה מהירה 'הורסת' רחוב עירוני; ונוסף על כך היא מסכנת את ההולכים בו (ומובן שככל שכלי הרכב גדול יותר, כמו אוטובוס, כך הוא מסכן אותם יותר).

למרות כל זאת, מהנדסי התנועה היושבים במשרד התחבורה בירושלים שואפים לפתוח נתיבי תנועה מהירים גם בתוך הערים; הם חושבים במונחי קיבולת – כמה שיותר כלי רכב ואנשים, בכמה שפחות זמן, על אותה תשתית דרכים. גישה זו הצמיחה את שאיפתו של משרד התחבורה להקצות בערים נת"צים מהירים – נתיבים מסוכנים כאמור להולכי הרגל, הממלאים את הרחוב העירוני, ופחות מזמינים ונוחים בעבורם. נת"צים מהירים כאלה אינם מביאים תועלת לעיר: הם יוצרים מכשול מיותר באמצע המרקם העירוני ולמעשה הורסים רחובות שאלמלא הם היו קלים לחצייה מצד לצד.

כיוון שבעיני המתכננים ממשרד התחבורה, נת"צ הוא נתיב מהיר ו"לא-עירוני", נוצר קונפליקט בין מקדמי הנת"צים לבין העיריות: האחרונות מבקשות לתעדף אוטובוסים, אולם גופי התכנון שלהן מביאים בחשבון את השפעת הנת"צ על הרחוב כמרחב ציבורי. לכן, מבקשות העיריות לתכנן נת"צים כך שהנוסעים יצאו מהאוטובוס היישר למדרכה, ולא לאי תנועה במרכז הכביש – כדי שהנקודות שבהן עומדים הנוסעים וממתינים יזינו את המסחר ויתרמו לפעילות העירונית. באופן דומה, העיריות ייטו להתנגד לנת"צ שהקמתו תחייב כריתת עצים, צמצום שטח המדרכה וכל שינוי שיפגע בתנאי השהייה ברחוב; ונת"צ שמשמעותו פחות חניה ופחות שטחי פריקה וטעינה יהיה בעייתי מבחינתן – מסיבות אחרות הנוגעות לשירות לעסקים ולתושבי העיר בעלי המכוניות.

בנסיבות כאלו התעוררו מחלוקות על הנת"צים בערים קריית אונו, גבעתיים ורחובות: העיריות ביקשו לסמן אותם בצד ימין, כדי שהנוסעים ירדו למדרכה ברחוב המסחרי; משרד התחבורה התעקש על נתיב שמאלי במרכז הדרך, שיחייב את הנוסעים לחצות כביש בדרכם אל התחנה וממנה. דוגמאות מצוינות לרחובות שאינם מצליחים להפוך לרחובות עירוניים – חרף צפיפות המגורים, מקומות התעסוקה ומבני הציבור שלידם – הם "ציר הדמים" בדרך ז'בוטינסקי שבפתח תקווה, ודרך חברון בירושלים. בשניהם הסיבה היא תכנון הכביש ככביש לנסיעה מהירה, כולל נת"צ מהיר ומסוכן המפלח את השכונות שמצדדיו, במקום לאחד אותן. כך, כל עוד אין הסכמה על הסגנון והאופן שבו יוקצו ויותקנו נת"צים בערים, תפוח האדמה הלוהט עובר מיד ליד, מן הרשויות המקומיות לממשלה, וביצוע הנת"צים מתנהל בעצלתיים.

אלא שכל זה אינו תירוץ לכשל המתמשך בהקצאת נתיבים לאוטובוסים בדרכים הבינעירוניות שבהן אין צורך בשותפות של רשויות מקומיות. הקצאת נתיב לאוטובוסים בדרכים בינעירוניות נתונה להחלטת שר התחבורה בלבד, ולא נדרשת לשם כך השקעה כספית גדולה. עלותם של סימון הנתיב, תִמרור ייעודי והתאמת הנתיבים על תשתית כביש בינעירוני קיים היא, בהערכה מופלגת, כמיליון שקל לק"מ – כולל הוצאות תכנון ופיקוח. הזמן הנדרש לביצוע קצר מאוד, חודשים ספורים בלבד. לא רק שהנת"צים בכבישים הבינעירוניים זולים יותר וקלים לביצוע – משום שסביבתם אינה מורכבת כמו סביבתו של רחוב עירוני – הם גם חשובים יותר משום שלהם אין אלטרנטיבה. באזורים העירוניים יש כיום אמצעים אחרים לניידוּת: אופניים וקורקינטים חשמליים המקצרים את הדרך למי שבוחר לנסוע בהם במקום במכונית פרטית. לכביש הבינעירוני לעומת זאת אין חלופה; האפשרות היחידה היא עמידה בפקק עם כל שאר המכוניות.

בינתיים מתמהמהת השלמת 400 המטרים של נתיב התחבורה הציבורית מפאתי ירושלים ועד התחנה המרכזית; הוא הדין לגבי נתיב התחבורה בכביש החוף (כביש 2), שגם אחרי שהושקעו בו מיליארדי שקלים בהקמת מחלפים, לא סומן בו נת"צ צפונה והנת"צ דרומה בכביש 2 לא קיים. באופן דומה, ביצועו של נת"צ בכביש 5 בין ראש העין לצומת גלילות מתמשך כבר כמה שנים. למרות תוכניות להשלמת נת"צ בתשלום על כביש 5, שבו יוכלו להתהדר בעוד כמה שנים, כשייפתח. מדוע לא לסמן נתיב זה מיד?

*

ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל הולכת וגדלה בשנים האחרונות. אומנם, חלק לא-קטן ממה שמכונה על ידי הממשלה "השקעה בתחבורה ציבורית" אינו אלא סיוע של הממשלה לחברות הוותיקות, אגד ודן, כדי לכסות את התחייבויות הפנסיה המנופחות שהעניקו לחבריהן הוותיקים; אולם גם הכסף הרב שאכן מושקע בתחבורה הציבורית מתבטא לא-פעם בדברים שעולים כסף רב אך תרומתם לאיכות השירות קטנה, בהשוואה לתרומה שהיה מביא סימון נת"צים.

בשנים האחרונות, למשל, הושקעו סכומי כסף עצומים בהצבת אמצעי תצוגה דיגיטליים על מסכי מגע בתחנות ובהתקנת מסכים אחרים שמציגים את מסלולי הנסיעה ושמות התחנות בתוך האוטובוס; באחרונה החל מהלך לבנייתן של תחנות אוטובוס גדולות במרכזי הערים – בשעה שבתוך הערים מה שנדרש הוא תדירות ודאית, שככל שהיא גבוהה, כמעט שהיא מייתרת ריהוט קבוע בתחנה. לעומת זאת, לא נעשית השקעה בתחנות אוטובוס מחוץ לערים – שם התחנה הגדולה אינה מפריעה והיא נחוצה יותר, משום שתדירות האוטובוסים דלילה בהרבה.

מהו הגורם לסדר העדיפות המוזר הזה?

העניין מתחיל מכך שהביקורת כלפי התחבורה הציבורית מושמעת ממי שאינם משתמשים בה באופן תדיר ואף מפי מי שאינם משתמשים בה כלל. מלבד זאת, הביקורת מלובה על ידי עמותות וגופים אזרחיים שחרתו על דגלם את שיפור התחבורה הציבורית ומתפרנסים מפעילות ציבורית. הללו צריכים להצדיק את קיומם באמצעות החצנה ופרסום מועצם של כשלי התחבורה הציבורית, ולפיכך מתמקדת הביקורת שלהם במה שקל לשדר – צל בתחנות לדוגמה – ולא בדברים שקשה להסביר: מרחק התחנה מהצומת והשפעתה המכרעת על המעברים.

את הביקורת סופגים קובעי מדיניות, אשר גם הם אינם משתמשים בתחבורה ציבורית באופן שגרתי. על חטא השיפוט-משמועה, נוסף אפוא פשע התכנון-והניהול-בשלט-רחוק; והתוצאה? מדיניות פיתוח ותפעול פגומה; משאבים שמופנים להיבטים שהשפעתם זניחה; ובעיות מהותיות שאינן נפתרות משום שאיש אינו מפנה אליהן תשומת לב. ובכן, הבשורות טובות: לא נדרשים כאן תקציבים גדולים; רק חזון ואומץ לב ציבורי.

אכן, השיח בישראל נסוב כל העת סביב השאלות "איך יוצאים מהפקק" ו"איך מביאים אנשים להשתמש יותר בתחבורה ציבורית". זהו שיח שאינו מוביל לשום מקום, והוא במהותו מלאכותי ומתחסד. לא צריך לדאוג למי שנמצא בפקק, ובוודאי שלא צריך להכריח אותו לעבור לתחבורה ציבורית; מה שנדרש הוא לאפשר למי שבוחר שלא לעמוד בפקק, ומוכן לשם כך לוותר על נוחות הרכב הפרטי, להגיע ליעדו ביעילות ובנוחות האפשריים במסגרת התחבורה הציבורית.


קרדיט תמונה ראשית מאת  – Taken by Easy n, נחלת הכלל, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8917222

 

רכישת מנוי arrow

12 תגובות

  1. איתמר

    25.12.2018

    רק מי שלא משתמש מדי יום בתחבורה הציבורית ורק מי שמביט על התחבורה הציבורית במבט על יכול להתפעל ממצב התחבורה הציבורית בישראל. מי שנוסע מדי יום באוטובוסים וברכבת יודע בדיוק כמה עגום מצבה של התחבורה הציבורית בישראל. אפשר, אגב, לנתח באותו אופן את מצב מערכת הבריאות והחינוך בישראל ולהתפעל מהן (למרות שכל מי שנזקק למערכות הללו מכיר בהיותן מערכות כושלות ובדרך לקריסה).

    הגב
    • עוז

      04.01.2019

      מדויק

      הגב
    • קרנף

      23.01.2019

      בדיוק.
      לא משתמש כמעט בתחבורה ציבורית, מעדיף את הנוחות והמהירות של הרכב
      הסיבה העיקרית כי היא פחות נוחה, אבל בעיקר כי לוקח הרבה יותר זמן לנסוע בה, כפול זמן אם לא יותר…

      הגב
  2. אליקו

    26.12.2018

    אם האזרח הצרפתי והאזרח הישראלי מתלוננים על התחבורה הציבורית בארצם האם זה עושה את המערכות בשתי המדינות דומות ? תהליך הסקת המסקנות בכתבה לוקה בחסר, בלשון המעטה. הכתיבה מאוד סובייקטיבית אעפ"י שהסטטיסטיקות קיימות.
    – הכותבת מתהדרת בביקוריה בכנסי OECD. אם כן מדוע לא מצטטת את הסקר הכלכלי האחרון מטעם ה OECD שקטל את התחבורה הציבורית בישראל ?
    – חיפוש פשוט בגוגל אחר "measures of public transportation systems in the world" יניב שלל דוחות מסודרים שנערכו לפי פרמטרים מדידים לביצועיהן של מערכות תחבורה ציבורית בעולם. כך משווים.

    הגב
  3. שאולי

    02.01.2019

    אפשר הכניס קטע על תכנון רשת הרכבות הקלות בגוש דן, ואיך שפוליטיקאים מקומיים מצליחים לכופף וועדות מחוזיות ואף את הות"ל לביטול תחנות וקווים כפי שקרה לאחרונה בלב מטרופולין גוש דן בגבעת שמואל , shaul rind…לפרטים פנו אלי במסנג'ר

    הגב
  4. דני שטיינר

    03.01.2019

    עם כל הכבוד, הכתבה הזו תלושה לגמרי מהמציאות הישראלית, וכמו פעמים רבות כאן בהשילוח, נראית מגוייסת. כל כך הרבה רעות חולות יש בתחבורה הציבורית בארץ… מזכיר לי את המפקד בטירונות הגוער בחייליו: קצת קשה אז בוכים? תחנה של מליונים בירושלים כאוטית מבחינה ארכיטקטונית, מטרו בתל אביב שרק עכשיו מתחילים לבנות, תוך כדי איסור משר התחבורה להקים אגד ערים מסודר בגוש דן רק כי הוא שונה את ראש עיריית תל אביב, איסור הכניסה של אובר לישראל, ועוד ועוד אין סוף. לא מתאים!!

    הגב
  5. מיצפטל

    20.01.2019

    נשמע כמו כתבת יח"צ של משרד התחבורה. יש כאן התעלמות מהפקטור הכי חשוב באיכות הגרועה של התחבורה הציבורית בישראל וטזה לא התשתיות אלא ההון האנושי, כלומר השירות של הנהגים. חברות האוטובוסים סובלות ממחסור כרוני אדיר בנהגים מקצועיים מה שמתבטא בתחבורה לא אמינה ובנהגים גרועים לא מקצועיים וגסי רוח. ברכבת המצב אפילו גרוע יותר בשל שליטה חסרת מעצורים של ועד עובדים מושחת. בנוסף, היעדר תחבורה ציבורית בשבת הווא הגורם מספר אחד להחזקת כלי רכב ביישובים עירוניים צפופים. ישראל מובילה בעניין הזה על כל מדינות אירופה ולא כפי שנטען בכתבה שמשווה באופן מניפוליטיבי את מספר כלי הרכב לנפש במדינה אירופאית לעומת ישראל ללא תקנון לצפיפות. השוואה בינלאומית של מספר כלי רכב לנפש במרכזי הערים מספרת סיפור אחר לגמרי. (שלא לדבר על השקר של מספר כלי הרכב של דתיים – שנועד כאילו ללמד אותנושאין קשר בין תחב"צ בשבת לכלי רכב – שהוא נמוך המיוחד אם כוללים את החרדים ואם לא כוללים את החרדים הוא נמוך אם מתקננים למספר ילדים). יש עוד המון שקרים קטנים והטעיות גסות בכתבה הזו . נדרשת כתבה שלמה כדי לתקן אותם.

    הגב
  6. אסף

    22.01.2019

    התחבורה פה גרועה. כנראה שהרבה זמן לא נסעת בתחבורה ציבורית.

    הגב
  7. דוד טורנר

    26.01.2019

    דווקא כתבה פותחת מחשבה בעיני. תודה רבה. גם אני שמעתי על תיירים שאמרו דברים טובים על הת"צ בארץ וגם אני חוויתי עוגמות נפש לא קטנות בזמן שהותי בגרמניה מהשירות. וכמו שמצויין – יש עדיין הרבה מה לשפר. עניין השבת נוגע לי מאוד אישית מכיוון שאני חובה דרך חבר משפחה את הקושי להתנייד ללא רכב בשבת. יצא לי לסוע ברכבת ביום העצמאות והיה קשה למצוא מקום פנוי (ולא בגלל נוסעים דתיים). אני מניח ששירות עם תדירות נמוכה היה עושה שינוי משמעותי בארץ.

    הגב
  8. דניאל

    07.02.2019

    יש לי הרגשה שהכותבת מעולם לא נסעה בתחבורה הציבורית.
    כאשר הרכבת נמצאת מחוץ למרכזי הערים (חוץ מת"א רוב קווי הרכבת לא במרכז העיר).
    ואיך מערך הסעות מסודר ומסונכרן. ונשרף זמן יקר במעברים (כן לפעמים זה מגיע ל 30 דק). שהרכבת עמוסה (והיא מאוד עמוסה בבקרים) ואי אפשר לשבת אפילו ויש הרגשה של מחנק. הפתרון היחיד הוא להפסיק את הבניה של גטו ת"א – להוציא את מקומות העבודה ולפזר אותם ולעודד עבודה מהבית. רק זה יקטין דרסטית את הצפיפות. כל פתרון אחר הוא למעשה לטמון את הראש באדמה (עוד רכבות – כאשר ממשיכים לבנות משרדים ללא סוף באותו ריבוע קטן במרכז ת"א לא יקטין את העומס).

    הגב
  9. הנוסע המתמיד

    07.02.2019

    חלק ניכר מניתוחי המצב הינם פרי דמיון של הכותב, כך גם חלק מהמסקנות. ההשוואה למדינות אחרות מבחינת פריסה היא מנותקת מהמציאות ומתעלמת לחלוטין מעובדה אחת פשוטה שעושה את כל ההבדל כל מדינות ההשוואה הינן מדינות בעלות שטחים עצומים בגודלם בין פי 10 לעד פי 50 ויותר משטח מדינת ישראל, וכפרמטר שהינו פונקציה מרכזית בעלויות פיתוח תחזוקה וזמן הקמה ברור שאנו באופן יחסי מפגרים במספר רמות גדול.
    התלונות של הישראלים הינן רבות, ורבות מהן מוצדקות.
    התכנון של קווי התחבורה הציבורית והממשקים המחברים אליהם נעשו בחוסר היגיון וחשיבה תכליתית.
    זמני הגעה אינם זמנים, מרבית הנהגים הוחלפו מטעמי חסכון או מסיבות של "אפליה מתקנת" לנהגים ערבים, שברובם הינם נהגים גרועים הנוהגים בפראות ובחוסר אחריות תוך סיכון קהל הנוסעים.
    תחזוקת וניקיון האוטובוסים ירדו פלאים, האוטובוסים היום מטונפים ברמות מחרידות שלא כבעבר, לפחות כך באגד.
    זמני ההגעה אינם מסונכרנים עם קווי המשך ורכבת. ובכלל זמנים הם דבר שלא קיים מבחינת המפעילים, אילו היתה בקרה ואכיפה של משרד התחבורה שהיה מנשל זכיינים מקווים, היינו רואים שיפור עצום.
    הרכבת הקלה היא סיוט גמור ומתמשך, המדינה ברוב חוצפתה ביטלה את כל האלטרנטיבות והפכה את התושבים בני ערובה לגחמות ההפעלה של הזכיינית שמצידה מתעמרת בנוסעים.
    צפיפות מטורפת, הפסקות שירות מידי יום מאלף ואחד סיבות, ומערך פקחים אגרסיבי וולגארי וחסר כל תודעת שירות ויחסי אנוש. לוקחים חבורת ערסים חסרי תרבות והופכים אותם לשוטרים שממנצלים את מעמדם להשפיל אנשים ולהתעלל בהם ולא מסוגלים להפעיל מעט שיקול דעת (ערסים אמרנו, שכל זה לא הצד הפעיל אצלם). באופן פילאי אם אתה במקרה ערבי הרי שתוכל לנסוע בחינם מבלי שהפקחים יעזו לבדוק אם שילמת.
    כל זאת מבלי להיכנס לשחיתות ולגנבות במהלך שנות הקמת הקווים, נגנבו כספים בסכומים דימיונים, וקבלנים הונו את המדינה בבצועים לקויים שעלויותיהם נאמדות במאות מליונים, אף אחד לא מתעסק עם השחיתות הזו.
    ואפשר למנות כך עוד שורה ארוכה של כשלים ומחדלים.
    העיקר שהכתב המתחכם החליט שמדובר בבכיינות ולא בתלונות על כשלים מהותייים.

    הגב
  10. חנן

    07.02.2019

    אלוהים כמה שטיות

    הגב

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *