עוד מוקדם לצאת מהקווים

בתגובה ל"לצאת מהקווים: בשורה לתחבורה" מאת יהודה פואה

בשנת 2016 פרסם הארגון לשיתוף פעולה ולפיתוח כלכלי, OECD, נתונים המלמדים כי הצפיפות בכבישי ישראל היא הגבוהה ביותר בקרב מדינות הארגון (Car Purchase Tax: Green Tax Reform in Israel). הנתון הזה היה נכון לעת עריכת המחקר לפני ארבע שנים, והוא בוודאי נכון גם היום, כאשר מספר כלי הרכב בישראל גדל במהירות בשעה שאורך הכבישים ושטחם הכולל גדל בשיעורים נמוכים הרבה יותר. מחקר שנערך בכנסת בשנת 2018 מצביע על כך שבין השנים 2014–2018 צמח מספר כלי הרכב הפרטיים בישראל בכ-16%, בעוד שיעור הגידול בשטח הכבישים עלה בתקופה הזאת רק ב-3 אחוזים (רק לשם סיבור האוזן, אוכלוסיית ישראל צמחה באותה תקופה בכ-6 אחוזים).

אולי נתונים אלה הם אשר דחפו במשך שנים את משרד התחבורה לקדם ולטפח מדיניות של סלילת כבישים ובניית מחלפים בניסיון להדביק את הצמיחה בשוק הרכב הפרטי (על פי נתוני הלמ"ס מאז שנת 2014 אנו נמצאים בעלייה מתמדת במספר הקילומטרים שנסללים בכל שנה); ואולי גרמה לכך החיבה המיוחסת למי שעמד בראש המשרד במשך כמעט עשור לתדמית שדבקה בו כ"ביצועיסט", בולדוזר המקדם תוכניות וגוזר סרטים – כך או אחרת, אחת היא, בעוד מרבית העולם המערבי התקדם לפתרונות תחבורת המונים מתקדמים, בישראל יותר ויותר אנשים בחרו להתנייד ברכבם הפרטי. לבד.

ישראל נמצאת במשבר תחבורתי קשה. זו לא סיסמה – זו עובדה קיימת. בזמן שסיפרו לנו על משבר הדיור ועל יוקר המחיה, נשחקה במידה רבה אחת מזכויות היסוד הבסיסיות שלנו – חופש התנועה. אם נדמה לכם שבשנים האחרונות אתם עומדים יותר בפקקים, אתם בהחלט צודקים. ולפקקים האלו יש מחירים. הם פוגעים באיכות החיים שלנו, בזמן הפנוי שלנו, בחיי החברה והמשפחה. הם פוגעים באיכות האוויר שאנחנו נושמים והם פוגעים בנו כלכלית: לפי אומדן שנערך באגף התקציבים במשרד האוצר בתחילת 2018, נזקי הגודש מגיעים לכדי 35 מיליארד שקל בשנה, ועד שנת 2040 צפוי נתון זה להיות כפול. 

וכשאלו הנתונים, גם ליברלים חובבי שוק חופשי כמו שר התחבורה החדש בצלאל סמוטריץ' מבינים שנדרשת מעורבות ממשלתית מעמיקה יותר שהגבּרת רגולציה לצדה.

קראתי בעיון רב את המאמר שכתב יהודה פואה בגיליון השילוח הקודם. ראשית, אני חושב שעצם כתיבת המאמר (וגם מאמר תגובה זה) מעיד על שינוי תפיסתי וחשיבתי גם בקרב הציבור בישראל. עיסוק בפתרונות תחבורתיים אינו עוד נחלתם של מתכנני ערים ואנשי התחום, אלא, בדומה לעניין הרב שגילה הציבור במונחים כלכליים אחרי קיץ 2011, נחלתו של הציבור כולו. כמה מכם למדו לאחרונה על "מקדמי מילוי", "תחבורה שיתופית" ו"תעדוף נת"צ"? נראה שאתם לא לבד.

אם כך, שינויים תפיסתיים וחשיבתיים כבר קיימים בקרב הציבור. מספיק קיימים לשיטתו של פואה, עד כי לשיטתו ניתן להפקיד בידי הציבור הגר בפריפריה את גורלו, ולתת לו (ולידו הנעלמה) לנהל את מערך התחבורה הציבורית שלו לאור העדר היעילות של זו הממשלתית.

לצערי הרב, ועל אף שהייתי רוצה לחשוב כמותו, אין זה המצב; לפחות לא כעת. התחבורה השיתופית בישראל עברה מהפכה של ממש בשנים האחרונות, וצמחה עקב בצד אגודל ביחד עם התפתחות הרשתות החברתיות ועולם היישומונים. לפני שנים אחדות הקמנו בירושלים את לוח הטרמפים של ירושלים, שבו חברים כיום יותר מ-45 אלף איש, המציעים בכל יום יותר מ-300 נסיעות אל תוך העיר ירושלים וממנה בהשתתפות סמלית לכיסוי עלויות הנסיעה. במקביל לקבוצה הירושלמית קמו ברחבי הארץ עשרות קבוצות אחרות. כמעט בכל יישוב קטן או שכונה בעיר גדולה קיימת קבוצת וואטסאפ של נסיעות משותפות, ומקומות עבודה רבים מפעילים לוחות קארפול לנסיעה משותפת. למי שחי בתוך אחד המעגלים האלו, קל מאוד לטעות ולחשוב שהעתיד כבר כאן. אבל הוא (עדיין) לא.

לפני כשנתיים שכר משרד התחבורה את שירותיו של פרופ' דן אריאלי, מומחה לכלכלה התנהגותית, כדי לבחון אם ניתן להפחית את הגודש בכבישים באמצעות שינוי דפוסי ההתנהגות של הנהג הישראלי, ובין היתר את הסיכוי לקדם בארץ שימוש בנסיעות שיתופיות. המסקנות שהציג הצוות לא היו אופטימיות. הם מצאו ששיתוף נסיעות צפוי להיות פתרון למעטים – בין היתר משום שהישראלי מבכר את השליטה בזמן, במיקום וגם בחברה החולקת איתו את הרכב (ליאור גוטמן, כלכליסט, 6.2.2019).

בשלהי שנת 2018 ערכה חברת ווייז סקר אינטרנטי משלה שגילה כי רק 50% מהציבור בישראל בכלל מגלה "נכונות עקרונית" לנסוע בקארפול (סוניה גורודיסקי, גלובס, 28.10.2018). זאת אומרת, גם בהנחה לא מופרכת שהמסקנות של אריאלי פחות נכונות ליישובים פריפריאליים, וכי מספר הנהגים המוכנים לנסוע בקארפול עולה מעט, עדיין יש לנו חסם כניסה משמעותי – וזאת עוד בטרם סקרנו את יתר הקשיים.

הפתרון שמציע פואה במאמרו מסתמך על שתי הנחות יסוד: נגישות טכנולוגית ונכונות תרבותית. הוא מאבחן קושי בקרב קבוצות קצה של קשישים ומבקרים, ומוצא להם פתרונות מעט מאולצים לטעמי (ושוכח עוד קבוצה גדולה – תיירים, שהם המשתמשים העיקריים בתחבורה ציבורית ובייחוד ביישובים מרוחקים), אולם נכשל באפיון הקושי הגדול מכולם – והוא הקושי התרבותי. אומנם הוא מגדיר קושי תרבותי, אך הוא מתייחס ל"תרבות הנסיעה בטרמפים", בעוד אני מבקש לגעת בפערים תרבותיים שונים לחלוטין.

יודע כל ססטיסטיקאי מתחיל, שהסתמכות על ממוצעים מובילה כמעט תמיד לתפיסת מציאות מעוותת. אף אחד היום לא מדבר על שכר ממוצע במשק כמדד, אלא על שכר חציוני. פואה מביא נתונים מרתקים שאסף בקפידה, וסוכם אותם לממוצעים המבקשים לספר סיפור אך בו בעת מתעלמים ממשתנה אחד חשוב – פילוח מגזרי.

הפתרון שמציע פואה, וגם הקשיים שהוא מגדיר, מכילים עצמם על קבוצה מאוד מאובחנת בחברה הישראלית: יהודים שאינם חרדים המתגוררים ביישובים מבוססים באופן יחסי שיש בהם די אנשים המחזיקים ברכב פרטי. כך, במשיכת קולמוס, מתעלם פואה משלוש קבוצות גדולות – שהן מאכלסות עיקריות של יישובי פריפריה: חרדים, ערבים ומעוטי אמצעים משאר המגזרים. ופה מתעוררים קשיים אחרים לחלוטין. ראשית, על מנת שהמודל של פואה יעבוד, חייבים להיות מספיק בעלי רכב ומתוכם מספיק בעלי נכונות להעלות נוסעים. גם בחברה החרדית וגם ביישובים בעלי אוכלוסייה מעוטת אמצעים שאינה חרדית, יהודים וערבים כאחד, מדובר בחסר מרכזי. שנית, עומד לפנינו חסם טכנולוגי שהוא מאפיין מוכר של האוכולוסייה החרדית בישראל אשר ברובה מסרבת להחזיק בטלפונים חכמים שהם תנאי הכרחי לנסיעה משותפת. ולגבי החסם השלישי, לא איתרתי כתיבה בעניין וייתכן שהנושא מעולם לא נבדק, אולם בעת כתיבת מאמר זה שוחחתי עם כמה חברים המתגוררים ביישובים ערביים בצפון ובדרום, ועל אף שאין זה נתון אמפירי, הרושם הברור שקיבלתי הוא כי תרבות הקארפול והטרמפים עודנה בחיתוליה (אם בכלל) בקרב המגזר.

וכך, נותרנו עם התחבורה הציבורית. פואה תיאר את תפיסת המדינה, שלפיה יש להנגיש את התחבורה הציבורית לכל יישוב בארץ באותו אופן שבו נפרסת תשתית המים. אני מסכים עם תפיסה זו. התחבורה הציבורית היא תשתית חיונית ובסיסית החייבת להגיע לכל מקום במדינה (ודאי במדינה קטנה כישראל), ולאפשר חופש תנועה גם לאלה שאין ידם משגת או שאינם מעוניינים להחזיק רכב פרטי. חיסכון כספי הכרוך בפגיעה נרחבת בזכות זאת איננו תכלית ראויה לשינוי מדיניות (כל עוד איננו דרמטי מאוד). תפיסת משרד התחבורה מבטאת מדיניות ממשלתית נכונה שמיושמת רע מאוד. עידוד מגורים בפריפריה (המתבטא גם היום בהטבות מיסוי לדוגמה) מחייב גם הקמת תשתיות מתאימות, לרבות נגישות בתחבורה ציבורית.

משרד התחבורה הוא רגולטור כבד, איטי ובמקרים רבים לא חכם (ובאמת, רגולטור שביד אחת מקדם נתיבי תחבורה שיתופית וביד השנייה מטיל מגבלות דרקוניות על עצם קיומה של תחבורה כזו לא ניחן בחוכמה יתרה), רגולטור שאיחר לקרוא את מפת המשבר התחבורתי המתרחש לנגד עיניו. אולם הוא עדיין זה שאוחז בידיו את המפתחות, ויכול להוביל שינוי.

קידום הרפורמה התקועה זה שנים של מוניות השירות, בחינה מחודשת של קווי התחבורה הציבורית בפריפריה תוך חיוב המפעילים לייעול הקווים וחסכון בהוצאות (קווים קצרים יותר, מעבר מאוטובוסים למוניות שירות וכו'), וכן הסרת החסמים המגוחכים והפוליטיים על תחבורה שיתופית – כל אלה צעדים שיכולים וחייבים לקרות כבר היום.

בינתיים, ולצערי, התחבורה השיתופית נותרה כפתרון משלים בלבד, לא פתרון היכול להחליף את התחבורה הציבורית באופן גורף. מוטב שמשרד התחבורה יוסיף להשקיע בייעול התחבורה הציבורית ובהנגשתה – לצד חינוך הציבור לנסיעה בטרמפים ובתחבורה שיתופית, אשר אולי בעתיד יוכלו להיות הפתרון השלם.


עו"ד תומר נאור הוא היועץ המשפטי וראש אגף משפט בתנועה למען איכות השלטון בישראל, ומנהל לוח הטרמפים של ירושלים.


תמונה ראשית: באדיבות bigstock

רכישת מנוי arrow

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר. שדות החובה מסומנים *