המספרים- ספטמבר 2017

פחות תאונות דרכים, עדיין יותר מדי

השיפור העצום שחל בתוחלת חייו של האדם הוא כמעט בלתי נתפס. מ-48 שנים בממוצע בשנת 1950 עד כ-72 שנים כיום. אולם יחד עם התקדמות הרפואה והתזונה נולד גורם תמותה חדש והרסני – תאונות הדרכים. מספר ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל מאז ייסודה, 31 אלף נפש,[1] גבוה מכלל ההרוגים במלחמות ישראל ובפיגועי הטרור יחדיו. הוא מהווה גורם סיכון משמעותי בעיקר בגילים צעירים, והפך לסיבת המוות העיקרית מתוך המיתות הנגרמות מחבלה חיצונית.[2]

הנתונים הקודרים הללו חוברים לנטייה העיתונאית הרווחת בישראל להדגיש את הרע והחסר. שנה אחר שנה כותרות העיתונים מבשרות על עלייה בכמות ההרוגים. ואכן, השנה הקודמת הוכתרה כ"שנה הרביעית ברציפות שנרשמת עלייה במספר ההרוגים בתאונות הדרכים בישראל".[3]

כאשר ניגשים לסוגיה מדממת זו, וכדי להבין את המצב לאשורו, ראוי לבחון את המגמות בתחום ולא רק את המספרים המוחלטים. במדינה שבה האוכלוסייה גדלה בקצב מהיר, כבישים חדשים נסללים כל העת ומכוניות חדשות נרכשות באלפיהן, סביר שכמות ההרוגים בתאונות הדרכים תגדל. לכן, המספרים המוחלטים אינם המדד המתאים.

בעולם פותחו שלושה מדדים עיקריים לבחינת מצב ההרוגים בתאונות הדרכים: המדד ראשון הינו מספר הרוגים ביחס לנסיעה. כלומר, ביחס לכמות הקילומטרים שנסעו כלל הרכבים במדינה. המדד השני הינו כמות ההרוגים ביחס לאוכלוסייה. והשלישי הוא כמות ההרוגים ביחס למספר כלי הרכב. מובן שכל מדד משקף אלמנטים שונים: במדינה שבה מספר מועט יחסית של כלי רכב נצפה לכמות הרוגים מועטה ביחס לאוכלוסייה אולם לא ביחס לנסועה; מצבם הטכני של כלי הרכב עשוי להשפיע בעיקר על מדד ההרוגים ביחס לכמות כלי הרכב וכן הלאה.

מה מלמדים הנתונים על הנעשה בישראל? ובכן, בניגוד לרושם הרווח, בכל שלושת המדדים הללו ניכרת בישראל ירידה משמעותית וארוכת טווח בכמות ההרוגים, כפי שניתן לראות בגרפים להלן. בין הגורמים ה"חשודים" בירידה זו ניתן למנות את שיפור תשתיות הכבישים, ירידה במיסוי כלי רכב חדשים (שמצבם הטכני טוב מזה של כלי רכב ישנים) ואף הקמת אגף התנועה במשטרת ישראל בשנת 1997.

(מקור:  מגמות בבטיחות בדרכים 2015, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים)

אך המצב עדיין רחוק מלהיות משביע רצון. אמנם, במדד ההרוגים ביחס לכמות האוכלוסייה ישראל מצויה במקום טוב ביחס לממוצע במדינות המפותחות – אך נתון זה מוסבר בעיקר ב"רמת המינוע" (כלומר כמות כלי הרכב ביחס לאוכלוסייה) הנמוכה בה באופן יחסי. בשני המדדים האחרים המצב גרוע יותר: בישראל יש "יותר מדי" תאונות דרכים ביחס לכמות הרכבים והנסועה.

הסבר אפשרי אחד הוא היותה של ישראל מדינה בעלת אוכלוסייה צעירה: ידוע כי נהגים צעירים מעורבים בתאונות דרכים בהיקף החורג משיעורם בקרב בעלי הרישיון. במדינות OECD  נהגים צעירים מעורבים ב-27% מן התאונות אף שהם מונים 10% בלבד מכלל הנהגים – ובישראל בעלת הריבוי הטבעי הגבוה מאוד ביחס ליתר מדינות המערב, רבים מואד הנהגים הצעירים. הסבר אפשרי אחר הוא רמת המכוניות: המיסוי הגבוה על כלי רכב גורם לכך ששיעור כלי הרכב החדשים קטן יחסית.

למרות השיפור הגדול שנרשם בכל מדדי הסיכון, לפנינו עוד דרך ארוכה כדי להגיע לפחות לממוצע המדינות המפותחות. דרך העוברת בשיפור האכיפה, שיפור התשתיות, חינוך נכון ובעיקר שיפור והרחבת איכות התחבורה הציבורית, שמצבה בישראל בכי רע ביחס למדינות מפותחות אחרות.[4]

נתונים: הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה

[1] נחמה גולדברגר, מרים אבורבה, ציונה חקלאי, "סיבות מוות מובילות בישראל 2000–2011", פרסום משרד הבריאות, ירושלים, ספטמבר 2014.

[2] אילן גורן, "המאבק בתאונות הדרכים – מדיניות ומגמות: ישראל בהשוואה למדינות ה-OECD", בתוך מחקר בתנועה 2015–2016 – אסופת מחקרים בנושאי אגף התנועה, אגף התנועה משטרת ישראל, ספטמבר 2016.

[3] למשל http://www.israelhayom.co.il/article/437501

[4] דוח בנק ישראל – רמת התשתיות בישראל וההשקעה בהן: השוואה בין-לאומית ובחינה לאורך זמן – 2015.