שיחה עולמית, פברואר 2022

אנו בני אדם, לא מיעוטים

לוגו human events שיחה עולמית

קישור אל הכתבה

ראשי התיבות DEI משמשים בשיח האמריקני לציון המילים "גיוון, שוויון והכללה" (Diversity, Equity, and Inclusion), והם סיסמתה של תנועת שמאל החותרת לבחון את הרכבם האנושי של מוסדות וארגונים (למשל בית המשפט העליון והקונגרס, סגל המרצים בהרווארד ומערכת הניו-יורק טיימס, זוכי פרסי האוסקר בהוליווד וצוותי המתכנתים בעמק הסיליקון), ולוודא שלא מתקיימת בהם אפליה ממוסדת נגד מיעוטים.

איש הטכנולוגיה אנדרו פילאט גורס כי למעשה, ראשי התיבות הללו מציינים תופעה אחרת: "אימוץ זהות (קבוצתית) הרסני", Destructively Embracing group Identity. במאמר בכותרת זו בכתב העת Human Events טוען פילאט ששלושת המושגים המקוריים של ראשי התיבות יצרו תנועה גזענית, השופטת אנשים לפי זהותם הקבוצתית במקום לפי אישיותם ואופיים, ובכך פוגעת בכל הפרטים בחברה – בין שהם מקבוצת הרוב ובין שהם מקבוצות מיעוט.

במסמכי היסוד של ארה"ב הובטח לאזרחיה במפורש שהמדינה מכירה בשוויון הקיים ביניהם: "שכל בני האדם נבראו שווים". זהו תיאור מצב, ובעקבותיו מסיקה החוקה שכל בני האדם זכאים באופן שווה ל"חיים, חירות וחתירה לאושר" – כולן זכויות פרטיות, אישיות, לא קבוצתיות; חיים שווים לכל אדם, חירות שווה לכל אדם, וזכות שווה לכל אדם לחתור לאושר. ובכל זאת, החוקה לא מבטיחה אושר שווה לכל אדם, אלא רק את ההזדמנות לחתור אליו. "חתירה אחר האושר" פירושה שוויון הזדמנויות: זהו "מושג עדין", כותב פילאט, ובמונחי מיון מועמדים לאקדמיה ולשוק העבודה "הוא תלוי בכך שמי שהוטלה עליהם האחריות לבחור אנשים למשרות וללימודים יזנחו את הטיותיהם האישיות ויעריכו את הפרט הניצב מולם". אבל דווקא ביקורתה של תנועת ה-DEI פוגעת בשוויון ההזדמנויות הזה, בכך שהיא מתייחסת לאנשים לא כפרטים, אלא כמייצגי קבוצה.

למשל, מזרח-אסייתים בארה"ב – בגלל מערך סיבות של תורשה, תרבות וברירת הגירה – נוטים סטטיסטית להישגים חינוכיים ואקדמיים גבוהים יחסית לקבוצות אחרות באמריקה; לפיכך, טוען פילאט, אם נתייחס לכל אדם כפרט נצפה לראות יותר מזרח-אסייתים במשרות הרמות באקדמיה האמריקנית. אבל בעיני תומכי ה-DEI, ההרכב הדמוגרפי של האקדמיה בארה"ב נוטה יותר מדי לעבר המזרח-אסייתים, ולכן מוכרחים להפעיל נגדם כקבוצה אפליה ממוסדת: יש לקבוע מכסות למספר הסטודנטים והמרצים ממוצא מזרח-אסייתי בהרווארד, וכך לפנות מקומות נוספים לשחורים, למשל, הנחשבים לקבוצה מופלית לרעה.

בליבו של מושג "הצדק החברתי" שהתנועה מבקשת להיאבק למענו טמונה תפיסה מעמדית וקבוצתית המבקשת לנטרל את יכולתו של הפרט להתעלות מעל לקבוצה שלו. במקום שוויון התוצאות הסוציאליסטי, שכשל בכל מקום שנוסה בו ברחבי העולם, התנועה מבקשת לחתור לשוויון בין קבוצות הכובלות בתוכן את כל הפרטים החברים בהן. הסיבה לכך היא אהדה לקבוצות שהופלו בעבר – שחורים ונשים, למשל (אך לא כל קבוצה שנדחקה לשוליים זוכה למעמד הזה; איש אינו נאבק למען תושבי אזורים מוזנחים כלכלית ותרבותית בארה"ב, כל עוד הם לבנים. התנועה לא אימצה אותם אל חיקה). האהדה לקבוצות המופלות מעוררת רצון לנקמה, ולכן מצדיקה אפליה מתקנת או מערכת מכסות שנועדו לסייע לשחורים ולנשים דרך הפגיעה בגברים ובלבנים; אותם מותר להפלות עכשיו, משום שבתור קבוצה (ולא משנה מה עמדתם או מעמדם כפרטים) הם הפלו בעבר את הנשים והשחורים.

הנזקים של אימוץ הזהות הקבוצתית מצטברים, והסתירות מתרבות. בימינו נעשה קשה יותר להבחין בין אנשים לפי קבוצות זהוּת, משום שהאמריקנים מתחתנים יותר ויותר מעבר לגבולות הגזע, הדת והתרבות שלהם, ויוצרים משפחות מעורבות ומורכבות. מספר האנשים שתנועת ה-DEI יכולה לבחור אם להתייחס אליהם בתור מדוכאים או בתור מדכאים רק גדל.

גם בתוך הקבוצות יש קווי שבר, שגורמים לאדם אחד להיחשב למדוכא ולמדכא בעת ובעונה אחת; ברק אובמה, למשל, היה גבר שחור שדחק ב-2008 מהמרוץ לנשיאות ארה"ב את הילרי קלינטון, אישה לבנה: האם זהו ניצחון לתנועה הנאבקת למען "גיוון, שוויון והכללה", או כישלון? דרך אחת להכריע בסוגיות כאלה היא "שילוב מיצבים" (intersectionality), מערכת כללים בלתי נגמרת, משתנה תמיד וחסרת הכרעה, המאפשרת לחברי התנועה להתווכח בינם ובין עצמם לגבי עוצמת הדיכוי של הקבוצות השונות המתבטאות באדם יחיד, ולפיכך להגדיר את מידת האפליה שיש לנקוט נגד כל מי שעומדים מולו.

פתרון אחר, מציע פילאט, הוא פשוט להשיב את הפרט למקומו. "דילול איכות המחקר, הטיפול הרפואי, החינוך, הניהול, הממשל ועוד, כדי להשיג את מטרות ה-DEI, אינו מועיל", הוא כותב. "האירוניה היא שסמל זכויות האדם הגדול ביותר במאות השנים האחרונות היה מסכים איתי לחלוטין… תודה לך, ד"ר מרטין לותר קינג".

 

היש תקווה לרכבת האירופית?

the parliament

קישור אל הכתבה

כ-400 מיליון בני אדם חיים במרחב היבשתי הרצוף כמעט של "אזור שנגן", המרחב האירופי נטול ביקורת הגבולות המשתרע מספרד ועד נורווגיה, מפולין ועד חופי צרפת. חופש התנועה המשתמע מכך מנוצל על פני הקרקע, במכוניות וברכבות, במעבורות ובספינות בים, וכמובן באוויר, דרך טרמינלים פתוחים וחופשיים. בראשית מגפת הקורונה, כשמדינות ניסו להאט את ההתפרצות, היה להן קל לסגור שדות תעופה ונמלי ים, אבל חברות שנגן לא היו יכולות לעשות הרבה כדי לבלום את התנועה במכוניות על פני הקרקע. הן עשו מה שהיה בידן לעשות: עצרו את קווי הרכבת הבינלאומיים.

מאז שבה התעופה העולמית לפעול כסדרה כמעט, אבל הרכבת לא שבה לפעול כרגיל. ברבות מהמדינות, ממשלות וחברות פרטיות השתמשו במגפה כתירוץ לבטל קווים פנימיים ובינלאומיים מפסידים ויקרים לתפעול ולתחזוקה. קישורים חשובים נשברו בשל כך, והמחירים האמירו, ומשך הנסיעה התארך עוד יותר. כעת נעשה קשה פי כמה להצדיק את הנסיעה ברכבת – ואולי גם את ההשקעה בה, בהתחשב במחירי הטיסות הנמוכים.

האם יש עתיד לרכבות הבינלאומיות באירופה? חבר הפרלמנט האירופי ז'ואאו פימנטה מפורטוגל, נציג מפלגת השמאל GUE/NGL, קורא לא לוותר על הרכבת ברחבי האיחוד האירופי. זאת, במאמר "שנת הרכבת של אירופה: מתעמולה למציאות" בכתב העת הבלגי הפרו-אירופי "הפרלמנט". אבל במאמרו הוא נוקט תעמולה, ומתעלם מהמציאות. הוא מבקש לקדם מדיניות פרו-רכבת כלל-אירופית חדשה, וכדי למשוך תשומת לב למחאתו הוא נסע מליסבון לשטרסבורג, לכנס הפרלמנט האירופי, ברכבות בלבד. אבל הוא חזר לארצו במטוס, כי המציאות הכתה בפניו.

הנסיעה הלוך הייתה בלתי נסבלת. קווי רכבת חשובים שפעלו בעבר במסלול שלו, וצומצמו במשך שנים רבות, בוטלו לחלוטין עקב התפרצות המגפה, ולא סביר שישובו לפעול עוד בגלל מחיר הפעלתם. לפני הקורונה, פימנטה מסביר במאמר, הוא היה יכול לנסוע ברכבת הלילה "סוּד אקספרס" מליסבון דרך ספרד אל אונדאי, בפינה הדרום-מערבית של צרפת; אחרי שחצה את ספרד במשך 12 שעות, הוא היה יכול להגיע מאונדאי לשטרסבורג בתוך עשר שעות, ובסך הכול להגיע מביתו אל משרדו בפרלמנט האירופי בתוך פחות מיממה. אבל הסוד אקספרס אינה נוסעת עוד, וכנראה לא תשוב לפעול.

לפיכך הוא נסע בדרך אחרת. ראשית הוא יצא מליסבון ברכבת פורטוגלית לעיר הגבול הספרדית בדאחוז, בדרום-מערב ספרד; היא חצתה את הגבול במהירות 60 קמ"ש בלבד. חברת הרכבת הפורטוגלית מתקשה להמשיך את השירות, בשל הרגולציה האירופית שנכנסה לתוקף בינואר 2022, המחייבת את נהג הקטר לדעת ספרדית על בוריה; מעבר הגבול יחייב הכשרה נוספת לנהגים, או לפחות צירוף נהג קטר ספרדי לקראת הנסיעה בספרד – 5 ק"מ של מסילה מהגבול ועד תחנת בדאחוז. מהעיר הפריפריאלית נסע פימנטה למדריד הבירה (כחמש שעות), וממדריד לברצלונה (שעתיים וחצי), בקווים ספרדיים פנימיים. הרכבות בתוך ספרד היו מהירות יותר מהרכבת הפורטוגלית. מברצלונה הוא נסע לפריז בקו בינלאומי, ומפריז לשטרסבורג. בסך הכול נמשכה הנסיעה 57 שעות (כולל המתנה והחלפת רכבות).

פימנטה מתעלם מכך שגם מסע הרכבת שבוטל לפני הקורונה ארוך פי ארבעה ויותר מהטיסה שלו בחזרה לליסבון, כולל הנסיעה מהפרלמנט אל נמל התעופה בשטרסבורג ומנמל התעופה בליסבון לביתו. גם המחיר שגבו ממנו חברות הרכבת לאורך המסע, בכיוון אחד, היה 398 אירו – פי שלושה ממחיר כרטיס טיסה הלוך ושוב שהציע לו סוכן הנסיעות שלו. תיאור הנסיעה הבלתי נסבלת, הממושכת והיקרה מבהיר היטב מדוע אנשים מעדיפים טיסות על פני הנסיעה ברכבת, גם באירופה.

ברוח השמאל הקיצוני, פימנטה מאשים את ממשלות אירופה בשיבוש פעילות הרכבות. לדבריו הפוליטיקאים מפרקים את חברות הרכבת, בכך שהם כופים הפרדה בין שירותי המסילה, שירותי התחזוקה ושירותי הנסיעה. טיעוניו, כצפוי, מתרכזים בכך שחיסול הרכבת פוגע בפריפריה ומנוצל לטובת "העשירים".

באופן מבלבל, עם זאת, הוא גם מאשים את ממשלת פורטוגל בכך שהיא זוממת למכור את חברת הרכבת שלה לידי ענקיות רכבת אירופיות כמו דויטשה-באן הגרמנית, SNCF הצרפתית, טרנאיטליה האיטלקית – חברות ציבוריות-ממשלתיות גדולות, שמשקיעות הרבה בפיתוח הרכבת באירופה – או לידי חברות פרטיות אחרות בעלות זווית חשיבה כלל-אירופית ובינלאומית. לטענתו מכירה כזאת תגרום לזניחת הפיתוח הכלכלי והחברתי ברחבי פורטוגל עצמה: הבעלים החדשים יתמקדו בחיבור בין בירות עשירות ומרכזים כלכליים גדולים, והפריפריה תישכח. אבל הניסוי של פימנטה עצמו עסק בנסיעה בין בירות עשירות ומרכזים כלכליים גדולים. זהו תפקידה של תחבורת המונים כמו רכבת כבדה: לחבר בין ערים גדולות, ולהפוך אותן למרחב יוממות אחיד. רכבות הקליע היפניות מחברות בין מרכזים עירוניים, ורוב הזמן פשוט מדלגות על הפריפריה שביניהן.

מסעו של פימנטה גם היה מחאה נגד זניחת העבר: "סגירת קו השירות [בין ליסבון לאונדאי בדרום צרפת] מייצגת נסיגה של 130 שנה לאחור", הוא טוען, בהתבסס על העובדה שהקו נפתח לראשונה ב-1887. בימים ההם הוא היה מוצלח אפילו יותר, במונחיו של פימנטה: הרכבת המשיכה עד פריז, ואפילו עד קאלה, בדרך ללונדון. אבל מאז העולם השתנה: המטוסים הומצאו, ונהפכו לתחבורה בינלאומית יעילה וזולה יותר מהרכבות במובנים רבים. הנסיעה ברכבת יקרה מאוד. גם רכבות מוצלחות, עמוסות ומועילות, שמחברות בין מרכזים עירוניים גדולים ומסיעות עשרות מיליוני נוסעים בכל שנה, דורשות סבסוד ניכר כדי שנוסעים ישתמשו בהן – ועדיין, כרטיס הנסיעה יקר ללקוח הקצה יותר מטיסה במטוס, גם בהתחשב בזמן שמתבזבז בנמל התעופה.

למחאתו של פימנטה מתלוות דרישות – הוא קורא להחלפת כל הקטרים והקרונות באירופה בתוך 15 שנה, ול"הרמוניזציה" של מערכת הרכבות ביבשת בלי לפגוע, חס ושלום, בחברות הרכבת המקומיות בכל מדינה. אולי במקום זאת הוא פשוט צריך להתאהב שוב בטיסות.

 

ארץ הסגר המוחלט

blank

קישור אל הכתבה

1.4 מיליארד בני אדם חיים כבר שנתיים בתוך "הבועה הסינית". המדינה שהייתה מקור התפרצות הקורונה הראשונה נקטה אמצעים דרקוניים כדי לחסל את הנגיף ולבלום את המוות. במערב יש מי שמקנאים בנתוני התחלואה הרשמיים שהשיגה: לפי ממשלת סין, מתו בה מקורונה מחצית ממספר המתים בישראל. אבל חשוב להבין כיצד בדיוק הושג ההישג הזה. מה מצב הרוח בסין, והאם היא באמת הצליחה לנצח את המגפה?

לאחר ההתפרצות סין חתמה את גבולותיה כמעט לחלוטין. זרים אינם רשאים כמעט להיכנס אליה, ומי שבכל זאת זוכה לאישור נדרש לעבור שלל בדיקות ובידודים; גם לאחר מכן, הסינים מתייחסים בחשדנות ובפחד לכל אדם בעל מראה זר. כתב האקונומיסט דיוויד רני, לפיכך, לא יצא מסין מאז 21 בינואר 2020. הוא פשוט מפחד שלא יוכל לחזור. את חותמת הכניסה בדרכונו הוא שומר מכל משמר: שוב ושוב הוא מתבקש להציג אותה בפני שוטרים ופקחים המבקשים לוודא שהזר העומד מולם אכן רשאי להיות במדינה. את חוויותיו הוא מתאר בכתבה "אני חי בעולם של אפס-קורונה", שהופיעה בדצמבר בכתב העת 1843 מבית האקונומיסט.

ברחבי הבועה הסינית, התגובה האופיינית לזרים, זה שנתיים, היא נסיגה מבוהלת. "לא התמודדתי עם תוקפנות במהלך המגפה", כותב רני, "אבל נוכחותי מטרידה. נוסעים סינים סירבו לשבת לידי בטיסות פנים, ונתקלתי בהורה מזועזע שמשך את ילדו הקטן אל מחוץ למעלית לאחר שראה אותי בתוכה". הסיבה: הסינים חוששים מאוד מהקורונה. בבייג'ינג, על 22 מיליון תושביה, נרשמים פחות מעשרים מקרי קורונה בחודש ממוצע; רני מבטיח (אך יש לזכור שהוא כותב מתוך סין) שהנתונים אינם שקריים, ואינם נובעים מהיעדר בדיקות.

"הסתרת תחלואה רבה תחבל במערכות מעקב שנבנו לא רק כדי לנהל את התפשטות הנגיף, אלא כדי לחסל אותו", הוא מסביר מדוע הוא מאמין לפקידי המפלגה הקומוניסטית. "בייג'ינג אכן קרובה להיות נקייה מקורונה, כפי שטוענים הפקידים. ועדיין, בעיר הבטוחה הזאת, רוב הולכי הרגל ונוסעי האופניים עוטים מסכות פנים בחוץ, ועטייתן נאכפת בחומרה באוטובוסים, ברכבת התחתית ובחנויות".

הפחד מהקורונה הוא רפואי למחצה, אומר רני, אבל הסטיגמה שמוטלת על מי שנדבקו משפיעה הרבה יותר. אדם שנדבק עלול לגרום להטלת הסגר על מתחם הדיור שהוא גר בו ועל כל חבריו לעבודה, ולעורר את תיעובם של שכניו ועמיתיו. מעמדם החברתי של ילדי החולים נפגע, ולעיתים חיות המחמד שלהם מומתות כדי לבלום הדבקה. כל מי שחום גופו עולה מעבר ל-37.3 מעלות נדרש לדווח על כך ולעבור מערך של בדיקות דם, רוק ורנטגן חזה.

נסיעה בלתי הכרחית נחשבת למעשה אנטי-חברתי; החוזרים לבייג'ינג מרחבי המדינה נדרשים לעבור בדיקות רוק ולהציג אישור ירוק באפליקציית המעקב הממשלתית, המוודאת שלא שהו במהלך 14 הימים האחרונים לצד אנשים החשודים כחולים. ביקור במחוז ובעיר שהתגלו בהם מקרי קורונה בשבועיים האחרונים מחייב תקופות בידוד. אם ירצה אדם לנסוע לפגישה בהונג-קונג, למשל, יהיה עליו לשהות בבידוד של שבוע בהונג-קונג לפני הפגישה, ואחרי שישוב לבייג'ינג יידרש להישאר שבועיים בבידוד במלון ממשלתי, ועוד שבוע בבידוד ביתי. בכל הזמן הזה הוא ייבדק שוב ושוב, וידווח על חום גופו מדי כמה שעות.

נסיעות בינלאומיות נסבלות אפילו פחות. לפי רני, הרשויות הגבילו את הטיסות הבינלאומיות לרמה של 2.2 אחוזים מרמתן לפני המגפה, ואזרחי סין אינם יכולים להנפיק דרכונים חדשים. "המדינה תישאר סגורה למשך זמן רב, או לפחות עד שחיסונים יעילים יותר ותרופות אנטי-ויראליות טובות יותר יהיו זמינים באופן נרחב", הוא מסכם. בינתיים, הסינים מסתמכים על החיסונים שלהם – שאינם יעילים כמו החיסונים של המערב – ומתארים את מדיניותם הקשוחה בתור ממשל חיובי וטוב, לעומת ממשלות המערב המזניחות את תושביהן.

אפשר לתרץ את פעולותיה של סין. התפרצות הקורונה ברחבי המדינה בעלת האוכלוסייה הגדולה ביותר בעולם, ששירותי הרפואה בה אינם מעולים, עלולה להיות איומה. ובכל זאת, יש במדיניות הזאת השתלטות בלתי מוסרית על חייהם של פרטים. בסין יכולים לחשוב שמדינות המערב חלשות מכדי שיוכלו לנקוט שיטות כפייה קשוחות כאלה כלפי תושביהן. אבל העובדה היא שאיש במערב אינו רוצה בכך. אנו יודעים שלחירות ולאחריות האישית יש עלות לפעמים, לצד התועלת; אפשר להתווכח עם סין על הרבה דברים, אבל למעשה שאלת העלות והתועלת אינה חשובה לנו. יש דברים שאיננו מוכנים לעשות גם במחיר יקר מאוד.

 

פחם, עדיין

clarin

קישור אל הכתבה

בדעת הקהל במערב נדמה שהדיון על צמצום פליטות הפחמן הוכרע מזמן, אבל בארצות המתפתחות – ובפרט הודו וסין הגדולות, שאוכלוסייתן מקיפה יותר משליש מאוכלוסיית העולם – השאיפה להפחית את השימוש בדלקים מזהמים פשוט אינה מתקבלת על הדעת. היתרון של סין והודו הוא שתרבותן שונה מאוד מתרבות המערב, והן יכולות להתנתק ממנה בקלות ולצעוד במסלולן העצמאי בלי לחוש בושה או אשמה. אבל בארגנטינה דוברת הספרדית שוק האנרגיה תלוי עדיין בפחם, והמדינה צריכה להצדיק בפני תושביה את הגברת השימוש בו, לפחות בעתיד הקרוב. זה לא קל, כשדעת הקהל המקומית פתוחה לעולם, ודורשת להיענות לחששות משינוי האקלים הקרב ובא.

בכתבה "מתחדשת ההתלבטות בדבר מה שייעשה בפחם בריו טורביו" (1 בינואר 2022), קלדיס קנדלרסי מהעיתון הארגנטינאי קלרין הראתה כיצד הדבר מסבך את שיקולי ממשלת השמאל בהתלבטות מה לעשות במכרה הפחם הענק ריו טורביו בפטגוניה, החבל היפהפה ועתיר המשאבים שבדרום ארגנטינה.

המתחם העצום כולל מכרה פחם, ולצידו שתי תחנות כוח (אחת שבנייתה הושלמה, ואחרת שהעבודה עליה עדיין נמשכת), ומסילת רכבת שיכולה להוביל את הפחם לנמלי ייצוא בשפך הריו גאייגוס, בחופי האוקיינוס האטלנטי. אבל המערך מושבת כמעט לחלוטין, בשל פיתוח לקוי במשך עשרות שנים, בעיות משפטיות, פשיטות רגל, הלאמה וניהול שגוי. גם כיום, פיתוח המתחם דורש השקעה נוספת, ומצבה הכלכלי והפוליטי של ארגנטינה אינו מן המשופרים. כעת, גם הוויכוח בשאלת הזיהום ושינוי האקלים אינו מועיל לקידומו.

ובכל זאת, ממשלת השמאל של ארגנטינה נחושה לחזק את המתחם. ארגנטינה התחייבה בגלזגו ב-2021 לצמצם את השימוש בפחם במכלול הדלקים המשמשים את רשת החשמל שלה; אבל הביקוש העולמי לפחם עדיין גדול. הוא רכיב הכרחי בייצור הפלדה העולמי, ועדיין משמש יותר מ-30 אחוזים מדלקי רשת החשמל העולמית – ו-70 אחוזים מדלקי רשת החשמל האסייתית. ממשלת ארגנטינה פשוט אינה יכולה לוותר על ההכנסות הצפויות מייצוא הפחם לעולם.

תחנת הכוח שטרם הושלמה במתחם ריו טורביו היא הגדולה מהשתיים – מתקן מזהם שמסוגל לייצר 240 מגוואט. הממשלה החליטה להשלים את הבנייה, בהשקעה נוספת של 230 מיליון דולר. הממשלה מסבירה זאת, בין השאר, בכך שהפעלתה של התחנה תועיל להתקדמות תחום האנרגיה הירוקה במדינה: כדי להוביל את החשמל ממנה אל רשת החשמל הארגנטינית יוקמו קווי מתח גבוה שיאפשרו חיבור לשדות סולריים ולטורבינות רוח לכל אורך הדרך ממנה ועד ללב רשת החשמל הארצית. למעשה, הקמתה של תחנה מזהמת בפטגוניה תאפשר להוסיף עוד תחנות כוח "ירוקות" ברחבי המדינה.

לטענת קנדלרסי, הממשלה משתמשת במכרה ריו טורביו בשתי דרכים: היא מבקשת למכור את הפחם לשימוש בחו"ל, למשל בברזיל, בסין ובהודו, ולצד זה להשתמש בו לטובת פיתוח ארגנטינה עצמה, ובפרט לטובת שדרוג רשת החשמל המקומית כדי שתוכל לעבור לייצור חשמל ירוק יותר. במובנים הארגנטיניים, הפחם בפטגוניה הוא "דלק מעבר": הוא נחוץ כדי שהמדינה תוכל לעבור לייצר אנרגיה ממקורות מתחדשים. "ארגנטינה מייצרת פחות מאחוז אחד מהזיהום העולמי", כותבת קנדלרסי. "בתור אומה מפותחת פחות, יש לה זכות להשלים את הפיתוח ש

עוד ב'השילוח'

ההסכם ממחיש את הצורך במנהיגות אמריקנית במזרח התיכון
מיתוס הקביעות בשירות המדינה: גורמים ופתרונות
שרשרת הדורות

ביקורת

כסף כחול לבן / אורי כץ
ליאת נטוביץ-קושיצקי
קרא עוד
קרא עוד

קלאסיקה עברית blank

קרא עוד

ביטחון ואסטרטגיה blank

קרא עוד

כלכלה וחברה blank

קרא עוד

חוק ומשפט blank

קרא עוד

ציונות והיסטוריה blank

החלום
וינסטון צ'רצ'יל
קרא עוד
המשורר הלא לאומי
דעאל רודריגז גארסיה
קרא עוד
הרצל עכשיו
ליאת נטוביץ-קושיצקי
קרא עוד
קרא עוד
רכישת מנוי arrow

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.